對于長途大巴，估計很多人已經(jīng)很多年沒有接觸過了，甚至有很多人認為長途大巴已經(jīng)淹沒在時代的洪流當(dāng)中。

然而最近兩年在廣東珠三角等一些地區(qū)長途大巴又悄悄活過來了。

在今年元旦假期期間，從深圳到珠海、東莞、廣州等附近城市的長途大巴很多都人滿為患，上座率很多都可以達到80%，甚至滿座。

對于這種上座率比較高的大巴，很多人可能說因為班次少，所以上座率自然就高了。

然而從實際情況來看，班次一點都不少，比如從深圳到珠海平均半個小時左右就有一班，高峰期甚至15分鐘左右就有一班，這個發(fā)車的密度是相當(dāng)高的。

看到長途大巴這種盛況，很多人可能都覺得不可思議。

要知道最近幾年長途大巴已經(jīng)相當(dāng)于被判了一個“死緩”了。

這里面有幾個非常典型的現(xiàn)象。

第1個是大量的汽車站倒閉。

這兩年在珠三角一些城市倒閉的汽車站非常多。

比如廣州關(guān)閉的客運站有廣州北站客運站，廣州市客運站，越秀南客運站，番禺客運站，永泰客運站，羅沖圍客運站，夏茅客運站，從化客運站，海珠客運站等等。

東莞已經(jīng)倒閉的汽車站有東莞汽車總站，石排汽車站，黃江汽車站，大朗汽車站，厚街汽車站，謝崗汽車站，虎門北柵汽車客運站，樟木頭振通汽車客運站等等。

深圳關(guān)閉的汽車站有福永汽車站，沙井汽車站，大鵬汽車站，蛇口汽車站，僑社客運站，文錦渡汽車站，福田汽車站等等，那些倒閉的小客運站更多。

根據(jù)深圳交管部門公布的數(shù)據(jù)，在2014年深圳的客運站數(shù)量達到巔峰期，當(dāng)年深圳總共有51個客運站，但到了2021年就迅速下降到25個，目前估計連20個都不到了。

從珠三角各大城市最近幾年關(guān)閉的汽車客運站來看，大大小小估計已經(jīng)有上百個了。

當(dāng)然除了珠三角之外，其他熱門城市關(guān)閉的客運站也不在少數(shù)。

第2個是汽車客流量迅速減少。

客運站關(guān)閉的背后是客流量的迅速減少，根據(jù)交通運輸部公布的歷年數(shù)據(jù)，2012年我國公路客運達到一個歷史高峰期，當(dāng)年公路客運數(shù)量達到3557010萬人次，但到了2024年已經(jīng)下降到1178108萬人次，大幅減少217.9億人次，相當(dāng)于12年時間公路客運量大幅減少65%。

第3個是載客大巴的保有量也明顯減少。

2019年我國載客汽車保有量達到歷史巔峰期，當(dāng)年載客汽車保有量達到180.79萬輛，但到了2024年公路運營汽車保有量已經(jīng)下降到56.54萬輛。

冰冷的數(shù)據(jù)說明，長途大巴的好日子已經(jīng)一去不復(fù)返，受此影響，很多汽車客運站的客流量都大幅減少，汽車站的利用率非常低。

比如在2018年的時候，深圳全市41個汽車客運站設(shè)計日均旅客運輸量35萬人次，但實際日均旅客運輸量只有4.49萬人次，客運場站平均利用率僅13%，其中鹽田汽車站的利用率更是低到1%，如今幾年過去了，很多汽車客運站的實際利用率都不足10%。

面對這種慘淡的數(shù)據(jù)，很多汽車客運站長期都處于虧損狀態(tài)，過去幾年在珠三角地區(qū)80%的客運站基本上都處于虧損狀態(tài)，面對這種慘狀，客運站只能紛紛關(guān)門歇業(yè)，對此很多人都覺得長途大巴已經(jīng)被消滅了。

但讓大家萬萬沒想到是最近兩年時間，在珠三角等一些地方，長途大巴竟然又奇跡般地活過來了，而且上座率還挺高的。

那長途大巴的這種盛況到底是回光返照，還是重新復(fù)活呢？

對此我們無法用一個準確的詞句形容，但我覺得長途大巴能夠恢復(fù)一些元氣，這背后有兩大原因。

一方面是長途大巴的主動變革。

為了生存，這幾年長途大巴也夠拼的，在很多方面都有了明顯的改變。

第1是路線優(yōu)化。

以前很多長途大巴都是點對點，而且很多客運站的路線重復(fù)率比較高，大家都在搶客，所以導(dǎo)致很多客運站的客流都不足。

而現(xiàn)在長途大巴緊跟時代步伐，他們通過互聯(lián)網(wǎng)以及大數(shù)據(jù)等各種方式來優(yōu)化路線，而且設(shè)置非常合理的站點。

最關(guān)鍵是現(xiàn)在長途大巴不用進站，而是像公交站一樣可以多點上下客，這大大方便了大家的出行。

第2個是改善服務(wù)。

除了路線優(yōu)化之外，長途大巴的服務(wù)也明顯有了很大的改善。

以前的長途大巴不管是硬件設(shè)施還是軟件設(shè)施都讓人一言難盡，而現(xiàn)在長途大巴在各方面都有了明顯的改善，比如硬件設(shè)施上面，很多長途大巴內(nèi)部都非常干凈，而且采用兩排兩座的布局，很多大巴甚至使用的是航空座椅。

另外現(xiàn)在長途大巴走的都是高速公路，整體運行非常平穩(wěn)，整體乘坐舒適性明顯提升了很多。

此外，現(xiàn)在很多長途大巴都有私家車接駁，如果離站點比較遠的，長途大巴還可以免費接送。

第3個是定價有優(yōu)勢。

這幾年長途大巴之所以滿血復(fù)活，最根本的一個原因是價格非常親民。

我們以深圳到珠海為例，如果選擇乘坐高鐵，要到廣州南站轉(zhuǎn)，再到珠海，前后需要花100多塊錢的路費。

而現(xiàn)在乘坐大巴從深圳到珠海，全程只需要20塊錢左右，而且走的是深中通道，最快的只需要兩個小時，其整體時間并不比高鐵慢，但價格卻遠低于高鐵票價。

另外還有一些長途大巴推出了一些創(chuàng)新性的服務(wù)，比如從江門到廣州就有一些包月的套餐，每個月200塊錢，從江門到廣州隨便坐，不限次數(shù)，不限班次。

憑借著這種價格優(yōu)勢，長途大巴現(xiàn)在開始受到越來越多人的歡迎。

另一方面是高鐵的倒逼。

高鐵把長途大巴逼上了絕路，現(xiàn)在又間接把他們拉了回來。

過去幾年長途大巴之所以隕落，最核心的一個原因是高鐵的迅速崛起，很多人都選擇乘坐高鐵出行了，這導(dǎo)致大巴的客流量迅速減少。

把大巴干黃之后，高鐵就坐地起價，所以我們看到最近幾年高鐵票價漲幅是比較明顯的，不少路線的票價漲幅可能達到30%以上。

隨著價格上漲，高鐵的性價比也在慢慢減弱，尤其是現(xiàn)在乘坐高鐵，要專門到高鐵站去乘坐，中間的中轉(zhuǎn)時間可不少。

相對來說，長途大巴點對點非常靈活，整體時間并不比高鐵慢，但價格卻遠低于高鐵，所以自然深受大家的歡迎。

對長途大巴這種元氣恢復(fù)，我覺得不論是對乘客還是對整個市場競爭來說都是好的。

只有長途大巴加入長途旅客的競爭行列當(dāng)中，才能避免高鐵一家獨大，從而讓乘客有更多的選擇余地。