如果說在長江漫灘地區(qū)修建地鐵站存在難度，那么在南京長江大橋橋墩附近修建地鐵站，難度更是呈幾何級(jí)數(shù)上升。

好消息是，地鐵11號(hào)線長江大橋北站主體結(jié)構(gòu)已封頂，接下來將進(jìn)入s8換乘通道與附屬工程施工階段。

長江大橋北站位于浦珠北路與大橋北路的交叉口，沿浦珠北路東西方向鋪設(shè)，緊鄰南京長江大橋，未來將實(shí)現(xiàn)與S8號(hào)線的換乘。

該車站為地下三層島式車站，總長約226米，最大開挖深度達(dá)到26米，相當(dāng)于9層樓的高度。其施工過程中面臨三大核心難題：異形基坑施工、緊鄰南京長江大橋和長江漫灘地區(qū)的復(fù)雜地質(zhì)條件，每一步施工都如同“在繡花”，需要格外精細(xì)。

△圖中紅色區(qū)域?yàn)檐囌臼┕^(qū)

“車站東端頭井距離大橋36號(hào)橋墩最近，約45米，而這里恰好是整個(gè)基坑最深的位置，施工難度極大。”該項(xiàng)目工程部負(fù)責(zé)人王威介紹說，為了保護(hù)大橋橋墩的安全，建設(shè)團(tuán)隊(duì)對(duì)三個(gè)橋墩進(jìn)行了MJS加固處理，還在橋墩與車站之間設(shè)置了兩個(gè)三軸加固區(qū)，“簡單來說，就是把大橋最重要的部分隔離在三個(gè)‘小房子’里，盾構(gòu)機(jī)從房子之間的走廊穿過，同時(shí)，又在工地和房子之間建立兩個(gè)超大隔離帶，進(jìn)一步減少對(duì)大橋橋墩的影響?！?/p>

與此同時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)還部署了24小時(shí)大橋自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)橋墩沉降、結(jié)構(gòu)位移等關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行實(shí)時(shí)追蹤，將施工對(duì)大橋的影響盡可能地降至最低，最大限度保障大橋安全。

△圖中紅色區(qū)域?yàn)榈菇俏恢?/p>

除了緊鄰大橋帶來的高保護(hù)要求，車站異形基坑的施工難度也不容小覷。王威告訴小北，車站主體本身是長方體結(jié)構(gòu)，但由于需要建設(shè)與S8號(hào)線的換乘通道，導(dǎo)致施工基坑變得不規(guī)則?！捌渲校囌疚鱾?cè)盾構(gòu)接收井寬約20米，東側(cè)異形基坑寬約56米，近36米的寬度差使得基坑成為受力不均的不規(guī)則體，倒角位置易出現(xiàn)應(yīng)力集中等難題。”

為破解這一難題，建設(shè)團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新采用“73米深地下連續(xù)墻+4道混凝土支撐及斜撐”的組合支護(hù)體系，就像給基坑套上了一個(gè)“鋼鐵盒子”，墻體直扎巖層深處，既能隔絕基坑內(nèi)外的水力聯(lián)系，又能憑借自身剛度抵抗地層變形，有效保障了基坑施工安全。

長江大橋北站所在的路口日常車流量較大，雖然施工采用分區(qū)進(jìn)行的方式，盡可能減少對(duì)交通的影響，但每一步施工前，團(tuán)隊(duì)都會(huì)對(duì)施工方案進(jìn)行嚴(yán)格論證。“這個(gè)車站的施工周期較長，每期基坑施工前，都需要花費(fèi)大量時(shí)間和精力準(zhǔn)備行動(dòng)方案，涵蓋交通導(dǎo)改、施工難點(diǎn)突破等等，沒有十足的把握，我們絕不敢冒進(jìn)?！蓖跬f。

目前，車站主體結(jié)構(gòu)已全部封頂，接下來項(xiàng)目將全面推進(jìn)s8換乘通道、附屬結(jié)構(gòu)及部分道路恢復(fù)施工。

地鐵11號(hào)線被譽(yù)為江北地鐵“換乘王”，建成后將實(shí)現(xiàn)與S8號(hào)線、4號(hào)線二期、10號(hào)線、S3號(hào)線的換乘，打破江北各板塊之間的交通壁壘。同時(shí)，該線路還能串聯(lián)起沿線的產(chǎn)業(yè)、商業(yè)和居住配套，帶動(dòng)各板塊協(xié)同發(fā)展，讓江北的交通網(wǎng)絡(luò)變得更加立體、便捷。

素材來源 | 南京地鐵、新區(qū)樞紐辦

圖/文/視頻 | 范馨兒、鄭曉陽

發(fā)布 | 吳小榮、徐雅瑩

審核 | 錢國江、王馨