目前占據(jù)統(tǒng)治位置的梅奔車隊不只動力單元設(shè)計受到各界關(guān)注，其主動式空氣動力套件設(shè)計也引起競爭對手的質(zhì)疑。

事源在中國大獎賽之后，各車隊按FIA的要求提交主動式空氣動力套件設(shè)計，目的是讓當(dāng)局和各車隊繼續(xù)討論新一代賽車的設(shè)計理念，從而改善技術(shù)規(guī)則，但梅奔所使用的頭翼主動式空氣動力套件成為競爭對手的關(guān)注點。

據(jù)悉FIA正在研究梅奔 W17賽車上所搭載的兩段式頭翼主動空氣動力套件，這款頭翼的翼片開合動作分成兩個階段運作，第 1 階段能夠在技術(shù)規(guī)則第3.10.10條所規(guī)定的0.4秒限制內(nèi)完成。不過此時頭翼翼片處于半開合狀態(tài)，到第2階段才完成整個開合的動作，使得整個運作時間超出0.4秒的范圍。

同時網(wǎng)上也流傳梅奔賽車在上海使用此兩段式主動空氣動力套件的視頻，這是一位車迷在T9 和 T14拍攝并上傳至社媒。這位車迷比較了梅奔主動空氣動力套件在這兩個彎的表現(xiàn)，在T9由于剎車力道較小，翼片的閉合速度與正常無異，但在后直路末端的T14發(fā)夾彎，翼片閉合的過程明顯緩慢，整個過程大約耗時0.8秒，這種差異引發(fā)外界對該系統(tǒng)的疑問。

據(jù)報道，梅奔兩段式頭翼翼片在后直路恢復(fù)到彎路模式的速度較慢并非刻意為之，而是一個設(shè)計缺陷，是梅奔計錯切換翼片角度所需的力所造成。這是因為梅奔的頭翼翼片是由液壓臂驅(qū)動，并非像其他車隊般透過機械臂將推拉翼片。

在上海，由于賽車在T13至T14之間的后直路高速行駛時要面對很大的空氣壓力，但車隊計錯在高速下將翼片復(fù)位所需的液壓，令液壓臂不足以將翼片拉回原本的固定位，只有當(dāng)車速降低，頭翼面對的空氣壓力減小時才能完全復(fù)位。在T9前則是因為賽車所面對的空氣壓力較低，翼片可以正常復(fù)位。這也是拉塞爾在當(dāng)站Q2更換頭翼的原因，據(jù)悉梅奔一直努力改善此液壓系統(tǒng)，防止再出現(xiàn)類似的問題。

目前此事已交由FIA單座位賽車總監(jiān)Nikolas Tombazis領(lǐng)導(dǎo)的技術(shù)團隊處理，更多細節(jié)預(yù)計會在本周末的日本大獎賽前夕公布，以避免進一步的爭議。FIA 和 梅奔暫未就此事發(fā)表任何評論。

由于今年F1賽車的頭翼翼片都是可變角度，賽車的平衡在重剎車區(qū)可能會因翼片角度變換而出現(xiàn)突然且劇烈的轉(zhuǎn)移，降低賽車的操控性，也會加劇前輪的損耗。翼片閉合速度較慢的好處，就是能夠在煞車時保持理想的平衡，理論上可以提供更優(yōu)的彎道性能。可是也有分析表明，翼片閉合速度較慢不但無法帶來好處，反而會因為影響賽車的煞車效能導(dǎo)致?lián)p失單圈時間。

這是梅奔今年被發(fā)現(xiàn)的另一個爭議點，早在去年12月底，梅奔研發(fā)的AMG M17 E Performance動力單元可以在高溫運作下，將壓縮比提升至高過16：1的規(guī)則上限，但在靜止狀態(tài)下無法發(fā)現(xiàn)端倪。

在奧迪、法拉利和本田的持續(xù)施壓下，F(xiàn)IA在巴林季前測試期間提出修改檢驗壓縮比的方式，最終5間動力單元制造商一致同意實施新的壓縮比測量方式。FIA將于今年6月1日開始在引擎運作和靜止條件下測量壓縮比，并會從2027賽季開始只會在130°C的引擎運作溫度下進行測量。