3月25號下午，中遠海運發(fā)布公告說，遠東到阿聯(lián)酋、沙特和巴林這些地方的訂艙業(yè)務已經(jīng)恢復，這件事影響挺大，就在半個月前，霍爾木茲海峽幾乎沒人敢走，從3月初到23號，經(jīng)過那里的商船數(shù)量掉了95%，全球主要海運線路差點癱瘓，馬士基這些大公司一看情況不對，馬上改道繞行好望角，多跑了三四千海里，時間拖長了十幾天，運費跟著往上漲，客戶訂單全都亂了套，但中遠海運沒有撤退也沒繞路，25號當天就恢復航行，沒公開說有延誤，也沒聽說卡在什么地方。

他們采用了一種新方法，不是直接通過海峽，而是把船?？吭诟徊橐晾⒑罓栙M坎這些阿聯(lián)酋港口，或者阿曼的蘇哈爾港，貨物一卸下來就轉(zhuǎn)成陸路運輸，沿著現(xiàn)有的跨境公路從阿聯(lián)酋內(nèi)陸運到沙特和巴林，整個過程可控，時間也穩(wěn)定，這辦法不算全新，但西方公司很難照搬，他們有船有系統(tǒng)，卻缺少本地陸運網(wǎng)絡，光靠港口銜接不上，就像手里有高鐵票，最后一公里沒公交，還是到不了目的地。

這背后靠的是"一帶一路"十年打下的基礎，青島港今年新開了四條航線，直接連著沙特吉達和埃及蘇科納，把紅海、中東和東亞串起來了，中國在中東合作建設了17個港口項目，覆蓋六個國家的關(guān)鍵位置，從海運到陸運，再到倉庫和清關(guān)，都能自己搞定，馬士基主要依賴杰貝阿里和阿布扎比那幾個大港口，一個點出問題，整個網(wǎng)絡就受影響，這不是能力差別，而是布局方式不一樣。

市場反應很直接，沙特阿美和阿聯(lián)酋ADNOC這樣的大客戶，已經(jīng)優(yōu)先和中遠續(xù)簽合同，一些歐洲公司也在私下打聽，能不能跟著中遠的班列一起走，這表明不是誰的技術(shù)更強，而是誰的路子更穩(wěn)、中斷更少，西方企業(yè)習慣計算風險，覺得太高就撤走，中國企業(yè)卻愿意鋪設網(wǎng)絡，平時多花錢建立備用通道，真遇到事情反而能頂上。

這件事還引起能源鏈的連鎖反應，海峽一封鎖，全球每天一千兩百萬桶石油運輸就卡住了，船用燃油價格跟著亂跳，西方船東只能趕到非洲高價買油，丹麥和荷蘭三月的油料出口量猛增百分之二百一十，可運費一漲，利潤又被吃掉一大塊，中遠海運一恢復通航，地區(qū)燃油調(diào)度壓力降了百分之十八左右，別小看這個數(shù)字，對每艘船來說，省下一噸油就能節(jié)省幾千美元成本。