當(dāng)最后一批印著“上汽斯柯達(dá)”尾標(biāo)的車輛駛下生產(chǎn)線，一段延續(xù)了20多年的德系神車記憶即將畫上句號。

這家擁有130多年歷史的老牌車企，正悄然收拾行囊，準(zhǔn)備告別中國這個全球第一大汽車市場。

但在華退市并非悲劇的喪鐘，反而伴隨著全球銷量破萬輛，利潤約200億元的凱歌。這到底是怎么回事呢？

1. 在華退市倒計時：一場體面的分手

早前，包括路透社在內(nèi)的多家外媒報道稱，大眾汽車集團旗下的斯柯達(dá)，由于難以跟上中國市場向電動車快速轉(zhuǎn)型的步伐，將在今年退出中國市場。

隨后，斯柯達(dá)和大眾的官方聲明，證實了上述消息。

斯柯達(dá)在聲明中明確表示：“公司將在與區(qū)域合作伙伴的合作框架下，繼續(xù)在中國市場銷售斯柯達(dá)車型，直至2026年年中?！?/p>

換而言之，斯柯達(dá)將于今年年中退出中國汽車市場。

斯柯達(dá)從中國退市的靴子，這一次終于落地了。

盡管傳聞已久，早幾年起就有這樣的傳聞了，但當(dāng)斯柯達(dá)官方親自為它在華的旅程畫下終止符時，仍不免令人一聲嘆息。

對于中國消費者而言，這意味著曾經(jīng)遍布街頭巷尾的綠色飛羽標(biāo)志，將逐漸從新車市場中淡出，成為后視鏡里越來越模糊的風(fēng)景。

斯柯達(dá)的離場，不僅是一個品牌的退卻，更是舊時代合資紅利耗盡后，一場無可奈何的體面告別。

2. 從巔峰走向落寞：德系神車興衰史

斯柯達(dá)這一品牌，誕生于1895年的捷克布拉格，至今已有130多年的悠久歷史。

1991年，它被大眾收購，從此血脈里流淌著德系的嚴(yán)謹(jǐn)與精工。2005年斯柯達(dá)入華，成為大眾集團旗下繼大眾、奧迪之后的第三個在華投產(chǎn)品牌。

憑借大眾光環(huán)以及性價比，斯柯達(dá)在華銷量節(jié)節(jié)攀升，2016年至2018年連續(xù)三年超30萬輛，2018年達(dá)到34萬輛的頂峰。

但隨后便逐年下滑，至2025年只售出1.5萬輛，不得不作出退市的決定。

斯柯達(dá)在華從高光到退市，有多重原因。首先，“廉價大眾”的生存根基被動搖。

大眾蔚來保住市場份額，朗逸（參數(shù)丨圖片）、速騰的價格一降再降，捷達(dá)也成獨立子品牌，擊穿了斯柯達(dá)的價格防線。能買到掛著VW標(biāo)志的便宜大眾，誰還會選斯柯達(dá)？

其次，中國車市早就變天了，新能源汽車成了主流。

市場在狂奔，而斯柯達(dá)還在原地踏步，電氣化和智能化轉(zhuǎn)型步伐緩慢，跟不上中國車市的節(jié)奏，自然被消費者淘汰。

3. 東方不亮西方亮：全球化的啟示錄

需要特別指出的是，斯柯達(dá)從中國離場，并非一場悲情劇，而是一場戰(zhàn)略的“斷舍離”。

它在中國市場的黯然失色，并不妨礙它在全球舞臺上的高歌猛進(jìn)。

2025年，斯柯達(dá)交出了一份令所有對手側(cè)目的成績單：全球銷量突破100萬輛，同比增長12.7%，經(jīng)營利潤高達(dá)25億歐元，折合人民幣約200億元；

經(jīng)營回報率8.3%——這一數(shù)字，甚至超越了同門的奧迪與保時捷，讓其成為大眾集團最賺錢的子品牌之一。

這鮮明對比揭示了一個深刻的現(xiàn)實：斯柯達(dá)并非產(chǎn)品力不濟，而是其產(chǎn)品定位和戰(zhàn)略與中國市場當(dāng)前最激烈的進(jìn)化方向，產(chǎn)生了錯位。

它在中國失去的，在印度、東盟等高增長市場贏了回來。例如其2025年在印度售出7.38萬輛，同比增幅達(dá)到了近100%，展現(xiàn)出強大的增長勢能。

這正是跨國巨頭的典型生存策略——不將雞蛋放在同一個籃子里，憑借全球市場的多元布局對沖區(qū)域風(fēng)險。

即便在全球最大的汽車市場折戟沉沙，斯柯達(dá)依靠全球化的布局，依然能夠活得風(fēng)生水起。

這給中國的車企們，敲響了一記警鐘。真正的強大，不在于固守一隅的輝煌，而在于擁有縱橫四海的能力。

全球化，從來不是一道選擇題，而是一道必答題。只有將根系深扎于全球的土壤，才能抵御單一市場的風(fēng)浪，在行業(yè)的驚濤駭浪中行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

揚帆出海加速全球化，也是中國從汽車大國，邁向汽車強國的必經(jīng)之路。