汽車測(cè)試一直相當(dāng)受質(zhì)疑，但是業(yè)內(nèi)不乏財(cái)大氣粗的測(cè)試機(jī)構(gòu)總是迎難而上，日前一家測(cè)試機(jī)構(gòu)拉了30多臺(tái)車測(cè)試智駕，在高速行車時(shí)看看智駕和AEB能否起到作用，結(jié)果是異常明顯的，又一次美國電車贏了，以及三家平時(shí)宣傳聲量不大的國產(chǎn)車企成功，那些很厲害的車企沒能成功，這里說一句，由于筆者膽子太小，如今連美國電車的名字都不敢提了，反正大家知道是誰就好。

美國電車是其中最先取得成功的，測(cè)試機(jī)構(gòu)給出的視頻顯示美國電車在高速行車時(shí)試圖向左變道，智駕迅速發(fā)現(xiàn)空間不夠而立即啟動(dòng)AEB，在距離故障車5米處成功剎停，凸顯出美國電車的智駕技術(shù)水平還是較高的。

國產(chǎn)車企中則有三家車企的車型成功變道或是主動(dòng)剎停而沒有發(fā)生碰撞事故，這三家車企的智駕選擇的策略都較為穩(wěn)當(dāng)，那就是跟車距離選擇保守策略，跟車距離較遠(yuǎn)，有了足夠的跟車距離，智駕就有足夠的時(shí)間變道，或是判斷空間不夠而剎停。

值得注意的是其中一家國產(chǎn)電車企業(yè)已宣布舍棄激光雷達(dá)，它與美國電車一樣選擇純視覺識(shí)別技術(shù)，美國電車選擇純視覺識(shí)別技術(shù)在于考慮攝像頭成本更低讓智駕更能為大眾消費(fèi)者接受，采用純視覺技術(shù)讓智駕技術(shù)更簡(jiǎn)單更迅速根據(jù)路況做出抉擇。

不過之前美國交通部門指出美國電車的智駕夸大宣傳，而美國電車企業(yè)的自動(dòng)駕駛出租車測(cè)試發(fā)現(xiàn)它無法應(yīng)對(duì)雨天、霧天、夜晚行車的狀況，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛出租車平均每天在線時(shí)間低至20%，遠(yuǎn)比采用激光雷達(dá)的waymo自動(dòng)駕駛出租車在線時(shí)間短，waymo自動(dòng)駕駛出租車平均每天在線時(shí)間達(dá)到81%。

那些沒有通過測(cè)試的車輛存在的情況則存在相似的地方，那就是他們的智駕選擇較為激進(jìn)，跟車距離太近，這種跟車距離太近本身就是一種巨大的風(fēng)險(xiǎn)，畢竟即使是人開車一旦跟車距離過近，發(fā)生突發(fā)狀況的時(shí)候都沒有足夠的時(shí)間采取措施應(yīng)對(duì)。

某款車型就因?yàn)楦嚲嚯x過近，當(dāng)前車遭遇再前車故障停車時(shí)突然右側(cè)變道，該車就來不及剎車而撞了上去，從碰撞不太嚴(yán)重來看，智駕已發(fā)現(xiàn)前方出現(xiàn)的故障車，激光雷達(dá)也起了作用，智駕啟動(dòng)了AEB，但是還是因?yàn)榫嚯x太近而撞了上去。

這種智駕技術(shù)估計(jì)是技術(shù)工程師們覺得馬路都是他家的，其他車都得讓他，某款車型測(cè)試中就是如此，并未考慮左側(cè)道路后車與它的距離，直接左側(cè)變道，導(dǎo)致后車與它碰撞。

可以說智駕技術(shù)是否先進(jìn)，一切還是要拉到馬路上試試才知道 ，無論車企方面宣稱它家的技術(shù)多么先進(jìn)都不要相信，再說了當(dāng)下的智駕都是輔助駕駛技術(shù)，要求駕駛?cè)思词归_啟了智駕都得時(shí)刻關(guān)注道路狀況，否則發(fā)生了事故之后責(zé)任都是歸于車主。

面對(duì)智駕當(dāng)下的技術(shù)水平，建議各位駕駛?cè)嗽诼飞峡吹介_小藍(lán)燈的車還是遠(yuǎn)離吧，此前美國交通部門給出的數(shù)據(jù)就指出智駕的事故率幾乎是人類駕駛員的9倍，計(jì)算速度超快的智駕還是不如人類駕駛員的直覺的，這也撕下了此前美國電車企業(yè)創(chuàng)始人馬先生宣稱的智駕事故率遠(yuǎn)低于人類駕駛員的遮羞布！事實(shí)就是智駕的技術(shù)水平仍有待提高！