來源 | 金角財經(jīng)（ID: F-Jinjiao)

作者 | 麥穎仔

“怎么感覺，機(jī)票突然貴了這么多？”3月以來，社媒上關(guān)于機(jī)票漲價的吐槽明顯 變多了 。

熱門話題，有浙江的網(wǎng)友哭訴：“月初的時候飛普吉島還只要2300元，月中再看就變成3900元了。”海外留學(xué)生也吐苦水，就一個晚上的時間，澳洲飛回國的機(jī)票就翻了兩倍，“被困袋鼠圈”從段子變成現(xiàn)實。

情緒背后，是一輪真實發(fā)生的價格上調(diào)。

近期，南航、吉祥、東航、長龍航空等多家航司，已陸續(xù)上調(diào)國際航線燃油附加費，漲幅普遍超過50%。而在國內(nèi)航線，據(jù)相關(guān)報道，燃油附加費下一輪調(diào)整窗口將在4月5日。

更值得注意的是，這一輪漲價中，最“反常”的不是傳統(tǒng)航司，而是春秋航空。

這家長期以低價著稱、被調(diào)侃為“航空界蜜雪冰城”的公司，這次反而漲得更狠，部分航班的燃油附加費翻了一倍，比如上海至吉隆坡、檳城從180元漲到360元。

過去幾年，春秋航空之所以能在行業(yè)普遍承壓時依然盈利，依賴的是一套幾乎做到極致的控本體系：用最低的成本，賣最便宜的票，同時賺到最多的錢。這種能力，讓它在疫情沖擊中依然保持盈利，甚至成為行業(yè)“例外”。

但現(xiàn)在，這個“例外”也扛不住了。

這一輪燃油附加費的集體上調(diào)，表面原因是國際油價在中東局勢影響下持續(xù)走高；但當(dāng)連春秋航空都不得不通過漲價來對沖成本時，一個更深層的問題浮出水面：

整個航空行業(yè)，是不是要迎來大漲價時代？

而對普通乘客來說，這些宏觀問題可以暫時放在一邊。更現(xiàn)實的只有一個：

這輪機(jī)票上漲，是短期波動，還是一個更長期的開始？

“摳門經(jīng)濟(jì)學(xué)”

在國內(nèi)航空行業(yè)，春秋航空始終是一個“異類”。

2023年，當(dāng)多數(shù)航司仍在疫情修復(fù)期徘徊時，春秋航空率先恢復(fù)增長，營收同比增長114.3%，凈利潤同比增長174.4%，一舉刷新市場認(rèn)知。

從那時起，“春秋經(jīng)濟(jì)學(xué)”便成為行業(yè)熱門議題。此后兩年，這種優(yōu)勢進(jìn)一步放大：2024年，凈利潤22.73億元，穩(wěn)坐“中國最賺錢航司”位置；2025年前三季度，凈利潤已達(dá)到23.35億元，超過上一年全年。

更有意思的是，這種高利潤，并非依賴銷量規(guī)模。

民航資源網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2025年國內(nèi)六大上市航司中，春秋航空的旅客運輸量排倒數(shù)第二、為3233.5萬人次，但客座率排第一，達(dá)到91.5%。夸張點說，春秋航空飛得不多，但每一班都幾乎滿座。

| 圖源：民航資源網(wǎng)

春秋航空為何這么受歡迎？這不得不提到“春秋經(jīng)濟(jì)學(xué)”的關(guān)鍵詞：便宜。

“8塊錢飛大阪，9塊錢直達(dá)首爾”的網(wǎng)絡(luò)段子之所以廣為流傳，本質(zhì)上是因為春秋航空的低價策略足夠極致。

背后的支撐，是春秋航空那一套“極致?lián)搁T”的控本策略。2024年，其單位成本僅0.316元，比上年下降3.3%，但低票價下依然保留利潤空間。

這種“摳門”，主要體現(xiàn)在運力結(jié)構(gòu)和空間布局上。

春秋航空長期采用單一機(jī)型（比如A320系列），單機(jī)成本僅為大型機(jī)的三分之一，靈活應(yīng)對周末游、周邊游等需求；紅眼航班延長使用時段，使飛機(jī)日利用率達(dá)到9.3小時，高于行業(yè)平均的8.9小時。

目光來到機(jī)艙內(nèi)，春秋航空沒有頭等艙和商務(wù)艙，全改高密度經(jīng)濟(jì)艙，座位間距縮短，載客量增加約40%。

2009年的時候，春秋航空董事長王正華甚至提出過“飛機(jī)站票”的設(shè)想，將空客A320機(jī)型上的座位從原來的180個增加到240個。

| 早年間媒體對此事的報道。

只不過該想法過于大膽，沒有獲得民航局的批準(zhǔn)，但凸顯其極端控本思路。

但如果只看到“摳門”，難免低估了這套策略。在春秋航空的飛行政策中，還埋藏著許多增加收入的“隱形套路”。

這兩年，“6000多的機(jī)票幾分鐘后退訂，扣手續(xù)費5340元”“機(jī)票1800元，退票費1500元”等爭議在網(wǎng)上持續(xù)發(fā)酵，春秋航空退票手續(xù)費高的問題，被詬病已久。

另據(jù)媒體揭露，春秋航空一般無免費餐食、無免費托運，只能攜帶最大7Kg的手提行李，若在柜臺現(xiàn)場辦理托運，20Kg行李則要收費300元。

更夸張的是，連選座位都要收錢，比如國內(nèi)航線的柜臺選座費為40-100元。最終票價，有有時甚至高過其他航司。

這種隱性增收策略已形成可觀收益。2024年，僅選座費、托運行李費等輔助業(yè)務(wù)，就貢獻(xiàn)10.3億元收入。春秋航空對此毫不掩飾，早在2023年半年報中就明確，將逾重行李費等輔助收入作為核心競爭力之一。網(wǎng)友的吐槽也反映了這一現(xiàn)實：

“春秋的禮物早已暗中標(biāo)好了價格”“沒800個心眼子，坐不了春秋航空。”

一聲聲吐槽中，網(wǎng)友把這些年的不滿宣泄得淋漓盡致。

有意思的是，這些吐槽并未改變選擇。

即便被調(diào)侃、被抱怨，乘客依然被極低票價吸引。

春秋航空的模式，是讓用戶在抱怨中繼續(xù)接受價格邏輯，這正是“春秋經(jīng)濟(jì)學(xué)”的威力所在。

理解春秋，成為春秋

現(xiàn)實，比情緒更誠實。

社媒上，“如何地板價坐穿春秋航空”已經(jīng)發(fā)展出一整套方法論，堪稱“窮游人士智慧結(jié)晶”：能用手提軟包就別用行李箱、盡量將所有行李都掛身上、折疊小推車充當(dāng)帶上飛機(jī)的“行李箱”、U型枕里塞衣服……

“只要能到達(dá)，托運和餐食不是剛需�！�聊到為何愿意犧牲飛行體驗時，一位博主總結(jié)道。

這種選擇背后，是國內(nèi)出行體系的現(xiàn)實。500-800公里的中短途，民航正面臨高鐵30%-50%的沖擊；只有在1000公里以上長途，飛機(jī)才占主導(dǎo)。機(jī)票價格一旦上漲，需求迅速流向高鐵；反之，當(dāng)票價足夠低時，速度優(yōu)勢被放大，服務(wù)短板被弱化為“可忍受的不便”。

春秋航空正是靠這一邏輯，逆勢實現(xiàn)高客座率，同時揭示整個行業(yè)的困境：漲不起價。

理論上，漲價應(yīng)緩解成本壓力，但現(xiàn)實偏差明顯。

根據(jù)四大航空公司2025年業(yè)績預(yù)告，在疫情五年后，海南航空和南方航空預(yù)計扭虧為盈，而中國國航、東方航空仍將虧損，凈虧損額分別達(dá)13-19億元、13-18億元。麥肯錫全球航空業(yè)報告顯示，33%的受訪者把票價列為訂票首要考慮。一旦票價超過心理預(yù)期，需求就會迅速下滑，這讓漲價本身成為高風(fēng)險策略。

在這樣的約束下，越來越多航司開始“理解春秋，成為春秋”。

有媒體報道稱，國內(nèi)最大航司南方航空已將部分機(jī)型的厚座椅更換為薄座椅，椅背厚度減少至此前款式的約3/4，頭頸處取消附著頭枕，實現(xiàn)每架飛機(jī)平均減重400公斤。根據(jù)其2024年噸公里油耗數(shù)據(jù)為2.572噸/萬噸公里推算，一趟1000公里航程的航班，減重400公斤或能節(jié)省102.88公斤燃油。

吉祥航空、華夏航空等民營航司，則學(xué)習(xí)春秋航空的“單一機(jī)型、高密度布局”模式。吉祥航空逐步優(yōu)化機(jī)隊結(jié)構(gòu)，增加A320系列機(jī)型的占比，減少多機(jī)型帶來的成本壓力；華夏航空聚焦支線市場，采用單一機(jī)型運營，提高飛機(jī)日利用率，同時精簡機(jī)上服務(wù)試圖通過低成本模式搶占市場份額。

但行業(yè)報告顯示，這類降本措施仍是零散、碎片化的，“哪里貴砍哪里”，缺乏系統(tǒng)性重構(gòu)。一旦遇到無法規(guī)避的剛性成本沖擊，整個體系幾乎沒有緩沖空間。

而眼下，油價上漲，正是這樣無法回避的沖擊。

“摳門”走不通了

油價上漲和此前的價格戰(zhàn)，是兩種不同維度的危機(jī)。

一方面，燃油是飛機(jī)最大的剛性成本。

與餐食、托運等可選服務(wù)不同，燃油削不掉也省不了。中國民航大學(xué)航空經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究所所長李曉津表示，燃油成本通常占航司總成本30%-40%，占比極大且難以削減。油價每上漲1%，全行業(yè)月度成本可能增加數(shù)億元至十幾億元。

另一方面，中東局勢的波動加劇了油價風(fēng)險。

霍爾木茲海峽承擔(dān)全球約30%的海運原油和20%的液化天然氣貿(mào)易，其穩(wěn)定性直接影響全球油價。公開數(shù)據(jù)顯示，中國每日進(jìn)口原油約1100萬桶，其中約三分之一（300萬-400萬桶/日）需經(jīng)該海峽運輸。

面對這種不可控的剛性成本，春秋航空過去依靠精簡服務(wù)和提高飛機(jī)利用率的控本策略，已經(jīng)難以為繼。

雖然油價上漲尚未動搖春秋航空的盈利基礎(chǔ)，但已經(jīng)打亂了“低成本、高盈利”的運作模式。

2024年，其航油成本占營業(yè)成本比重35.3%，隨著油價持續(xù)上行，壓力可能直線攀升。瑞銀研報顯示：若布倫特原油升至每桶70美元，春秋航空2026年凈利潤預(yù)計下降8%；若升至80美元，降幅可能達(dá)到23%。

春秋航空亦在2026年3月6日的公告中坦言，國際油價上漲將直接影響經(jīng)營成本，預(yù)計4月起影響將逐步擴(kuò)大。

相比之下，傳統(tǒng)航司對油價的敏感度更高。

瑞銀研報預(yù)測，布倫特原油每上漲1美元，三大航司全年凈利將減少3.62億-4.26億元；若油價升至每桶70美元，凈利潤可能下降40%-60%。持續(xù)上行的油價，加劇了行業(yè)生存壓力，部分中小航司甚至面臨被淘汰的風(fēng)險。

更棘手的是，成本壓力并非單一變量。地緣風(fēng)險可能帶來航線繞飛、飛行時間延長、保險費上升等連鎖效應(yīng)，進(jìn)一步抬高運營成本。在多重壓力疊加下，上調(diào)燃油附加費幾乎成為航司向市場傳導(dǎo)成本的唯一途徑。

但基于上述“漲價會導(dǎo)致客流下滑”邏輯，燃油費上漲的空間，其實也不大，究竟能帶給航司多少利潤、能對沖多少成本，還不得而知。

照著此邏輯，一個深層問題隨之浮現(xiàn)：

若漲價走不通，軟性項目又幾乎砍到極致，春秋航空乃至整個行業(yè)，還能削減什么？會否影響航班頻次、服務(wù)穩(wěn)定性，甚至觸及乘客權(quán)益？

這是乘客的焦慮，也是航司的焦慮。

更重要的是，它展現(xiàn)了一種殘酷的現(xiàn)實：燃油、機(jī)場起降費、飛機(jī)租賃等剛性成本，無人可躲、無處可砍，再精細(xì)的“摳門策略”也難以徹底消化。

“春秋經(jīng)濟(jì)學(xué)”，或許已經(jīng)走到盡頭了。未來航司的出路，在于更深層的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，比如提升運力配置效率、優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)、尋找差異化定位，而不是單純卷低價。

而對乘客而言，低價廉航的紅利時代，正在悄悄退場。

參考資料：

民航資源網(wǎng)《2025年六大航司成績單：客運量突破6億人次，民營航企領(lǐng)跑增長》

國際金融報《四大航司2025年“冰火兩重天”》

消費者報道《買便宜機(jī)票反被“收割”，廉航究竟有多少隱形規(guī)則？》

財天COVER《航空界“蜜雪冰城”，悶聲發(fā)大財》

智通財經(jīng)《瑞銀：若油價升至每桶80美元 內(nèi)地三大航司或均陷入虧損》