文/言叔

誰(shuí)能想到，二十年前那個(gè)在中國(guó)市場(chǎng)呼風(fēng)喚雨的斯柯達(dá)，如今卻要卷鋪蓋走人了。

2025年3月，大眾集團(tuán)旗下的捷克百年品牌斯柯達(dá)正式官宣：2026年年中前，將全面停止在中國(guó)市場(chǎng)的整車銷售業(yè)務(wù)。

這個(gè)消息像一記重錘，砸在了所有汽車人的心上。

從2005年入華到2026年退場(chǎng)，整整二十年的中國(guó)征程，斯柯達(dá)畫上了一個(gè)令人唏噓的句號(hào)。

01

說(shuō)起斯柯達(dá)在中國(guó)的輝煌史，那可真是"想當(dāng)年"。

2005年，上汽大眾與斯柯達(dá)簽約，正式啟動(dòng)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程。

2007年，首款國(guó)產(chǎn)明銳上市，這個(gè)來(lái)自捷克的百年品牌正式開(kāi)啟了在中國(guó)的黃金時(shí)代。

"懂大眾的，都買斯柯達(dá)"——這句廣告語(yǔ)當(dāng)年可是響徹大江南北。

憑借"平價(jià)德系"的精準(zhǔn)定位，斯柯達(dá)用比大眾便宜10%-15%的價(jià)格，卻提供了幾乎相同的技術(shù)和品質(zhì)，這招"性價(jià)比殺手锏"讓斯柯達(dá)迅速打開(kāi)了市場(chǎng)。

2016年到2018年，斯柯達(dá)在中國(guó)迎來(lái)了巔峰時(shí)刻。

連續(xù)三年銷量突破30萬(wàn)輛，2018年更是達(dá)到了34.1萬(wàn)輛的歷史最高峰。

那時(shí)候，中國(guó)是斯柯達(dá)全球最大的單一市場(chǎng)，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)超過(guò)500家，覆蓋全國(guó)各大城市。

巔峰時(shí)期，斯柯達(dá)在華累計(jì)收獲了超過(guò)300萬(wàn)用戶的信賴。明銳、速派、柯迪亞克等車型，成為了不少家庭的第一輛車。

然而，好景不長(zhǎng)。

從2019年開(kāi)始，斯柯達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)就開(kāi)啟了"自由落體"模式。

2019年：28.2萬(wàn)輛

2020年：17.3萬(wàn)輛

2021年：7.12萬(wàn)輛

2022年：4.46萬(wàn)輛

2023年：2.28萬(wàn)輛

2024年：1.5萬(wàn)輛

短短六年時(shí)間，銷量從34萬(wàn)輛暴跌到1.5萬(wàn)輛，跌幅超過(guò)95%。

這是什么概念？

相當(dāng)于一個(gè)身高1米8的壯漢，一夜之間縮水到了9厘米。

更慘的是，到了2025年，斯柯達(dá)在中國(guó)的市場(chǎng)份額已經(jīng)不足0.1%，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)從巔峰時(shí)期的500多家銳減到78家，而且多數(shù)已經(jīng)變成了上汽大眾展廳里的"店中店"，基本上喪失了獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的能力。

02

斯柯達(dá)的潰敗，不是偶然，而是多重因素疊加的必然結(jié)果。

第一招：電動(dòng)化轉(zhuǎn)型慢半拍，錯(cuò)失黃金窗口期

當(dāng)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)爆發(fā)式增長(zhǎng)時(shí)，斯柯達(dá)還在燃油車的小修小補(bǔ)中徘徊。

2025年，中國(guó)新能源汽車滲透率已經(jīng)突破50%，但斯柯達(dá)在華始終沒(méi)有推出一款國(guó)產(chǎn)新能源車型。

斯柯達(dá)在全球市場(chǎng)銷售的純電產(chǎn)品ENYAQ iV，基于大眾MEB平臺(tái)打造，卻遲遲未能引入中國(guó)市場(chǎng)。等它反應(yīng)過(guò)來(lái)想要引入時(shí)，市場(chǎng)窗口期早已關(guān)閉。

第二招：智能化配置落后，被對(duì)手碾壓

在智能化領(lǐng)域，斯柯達(dá)與國(guó)產(chǎn)品牌的差距更是懸殊。

自主品牌已經(jīng)將高通8295芯片、城市NOA功能作為20萬(wàn)元級(jí)別車型的標(biāo)配，而斯柯達(dá)的燃油車產(chǎn)品線仍停留在支持CarPlay的初級(jí)階段。

車機(jī)卡頓、功能單一成為用戶的高頻吐槽點(diǎn)。

這種代差不是漸進(jìn)式的落后，而是維度層面的碾壓。當(dāng)對(duì)手已經(jīng)在構(gòu)建全場(chǎng)景智能生態(tài)時(shí)，斯柯達(dá)還在解決基礎(chǔ)連接問(wèn)題。

第三招：品牌定位尷尬，"廉價(jià)大眾"光環(huán)褪色

斯柯達(dá)長(zhǎng)期被貼上"廉價(jià)大眾"的標(biāo)簽，品牌獨(dú)立價(jià)值始終未能建立。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，斯柯達(dá)不過(guò)是"便宜一點(diǎn)的大眾"。

但當(dāng)大眾品牌自身為應(yīng)對(duì)激烈競(jìng)爭(zhēng)開(kāi)始大幅降價(jià)，朗逸、速騰等車型終端售價(jià)不斷下探，"大眾"和"斯柯達(dá)"價(jià)格已經(jīng)相差無(wú)幾時(shí)，消費(fèi)者自然會(huì)選擇品牌認(rèn)知度更高的前者。

更要命的是，大眾集團(tuán)內(nèi)部的資源分配也讓斯柯達(dá)雪上加霜。

MEB平臺(tái)作為大眾電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的核心，其產(chǎn)能與研發(fā)資源被優(yōu)先傾斜給大眾與奧迪。斯柯達(dá)作為子品牌，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中處于被動(dòng)等待狀態(tài)。

這種"先大眾奧迪，后斯柯達(dá)"的資源排序，導(dǎo)致斯柯達(dá)在中國(guó)新能源市場(chǎng)爆發(fā)式增長(zhǎng)的黃金三年幾乎處于停滯狀態(tài)。

03

斯柯達(dá)的退場(chǎng)，不僅僅是一個(gè)品牌的失敗，更是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)崛起的縮影。

二十年前，中國(guó)汽車市場(chǎng)還是外資品牌的天下。

2004年，在中國(guó)市場(chǎng)銷量排名前十的轎車廠商中，有七家為德系、美系、日系、韓系、法系等合資品牌，前五名均為合資車企。

當(dāng)時(shí)的比亞迪才剛剛進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)（2003年），吉利、奇瑞等車企也還只是低端車的代名詞。

但如今，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)。

2025年，中國(guó)汽車出口超700萬(wàn)輛，連續(xù)3年成為全球第一汽車出口大國(guó)。在全球車企銷量前十榜單中，比亞迪、上汽集團(tuán)和吉利控股三家中國(guó)車企入圍。在前二十名榜單中，奇瑞、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等榜上有名。

更令人震撼的是，2025年全球新車銷量排名中，中國(guó)車企整體銷量同比增長(zhǎng)10%，逼近2700萬(wàn)輛，首次超越銷量微降至2500萬(wàn)輛左右的日本車企，奪得全球銷冠。

這是自2000年以來(lái)，日本汽車行業(yè)首次丟掉盤踞長(zhǎng)達(dá)25年的全球第一寶座。

在新能源汽車領(lǐng)域，中國(guó)更是實(shí)現(xiàn)了從跟跑到領(lǐng)跑的跨越。2025年，中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)1649萬(wàn)輛，產(chǎn)銷連續(xù)11年位居全球第一。比亞迪在當(dāng)年超越特斯拉，登頂全球電動(dòng)汽車銷量冠軍。

04

斯柯達(dá)的退場(chǎng)，標(biāo)志著一個(gè)時(shí)代的結(jié)束——

那個(gè)外資品牌在中國(guó)市場(chǎng)躺著賺錢的時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返了。

同時(shí)，這也預(yù)示著另一個(gè)時(shí)代的開(kāi)始——中國(guó)汽車品牌開(kāi)始在全球舞臺(tái)上扮演主導(dǎo)角色。

從年銷34萬(wàn)輛到1.5萬(wàn)輛，斯柯達(dá)的中國(guó)之旅像一部悲喜劇。但對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，這不過(guò)是崛起路上的一個(gè)小注腳。

真正的故事，是中國(guó)汽車如何從學(xué)生變成老師，如何從跟跑變成領(lǐng)跑，如何在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局中占據(jù)越來(lái)越重要的位置。

這個(gè)故事的結(jié)局，還在書寫中。但有一點(diǎn)可以肯定：中國(guó)汽車的時(shí)代，才剛剛開(kāi)始。

作者：言叔，資深財(cái)經(jīng)觀察者，20年筆耕不輟，用歷史的眼光解讀財(cái)經(jīng)，關(guān)注我，看懂趨勢(shì)，看到財(cái)富。