30萬元以上的高端純電車，顯然成了新能源車市的那塊硬骨頭。

除了有換電加持的蔚來新ES8，大量被車企寄予厚望的高端明星純電車都難逃疲軟命運(yùn)，典型如理想MEGA和i8，一次起火事故，直接造成銷量斷崖式下滑。

特斯拉Model S/X已經(jīng)停產(chǎn)，傳統(tǒng)高端品牌BBA至今也還未打造出暢銷的高端純電車型。

而即便問界已經(jīng)是中國新能源車豪華車的代表，純電版問界M8也只在上市初期賣到單月8000多輛，兩個(gè)月后就開始滑落。據(jù)36氪了解，小米YU7max版落地接近35萬元，其銷量也呈疲軟之勢，偏離內(nèi)部預(yù)期。

而在30萬元以下市場，純電車早已經(jīng)是席卷之勢，小米兩款車就實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定4萬輛的成績，甚至SU7成為20萬-30萬元市場的霸榜銷冠車型，吉利星愿單月平均銷量更是逼近4萬輛，遑論零跑、比亞迪等，憑借低價(jià)純電車，撐起了半壁銷量。

36氪曾報(bào)道，就連增程車“一哥”理想汽車內(nèi)部也判斷，30萬元以下市場會快速純電化。

用車經(jīng)濟(jì)性和駕駛平順性是純電車切走燃油車甚至大電池混動車市場的利器，加上日益增長的續(xù)航和設(shè)施普及，都讓純電車在核心經(jīng)濟(jì)帶可以做到“補(bǔ)能無憂”。

但這個(gè)法則在高端用車市場似乎不太適用。

“只要增程在，高端純電就不可能好賣”，一位鴻蒙智行門店負(fù)責(zé)人體會過增程挽救一輛高端車的經(jīng)歷，享界S9只有純電版時(shí)，北京每月就交付30-40輛，2025年4月，享界S9推出了增程版本，“一個(gè)月交付立刻拉升近5倍，將近200輛?！?/p>

據(jù)中汽研數(shù)據(jù)，2025年中國30萬元以上市場總銷量約410萬輛，其中混動車約100萬輛，純電車僅30萬輛，占比甚至不足10%。

車企仍未放棄這塊蛋糕，還在相繼對高端純電市場發(fā)起沖鋒。

李想對外透露，2026年下半年將推出全新純電車型i9；蔚來也將推出全新車型ES9，進(jìn)一步?jīng)_擊高端市場。此外，傳統(tǒng)陣營里寶馬新世代iX3、奔馳純電GLC等新車也將在2026年陸續(xù)上市。

但不能忽視的是，在新能源高端市場，消費(fèi)者仍然存在著某種核心顧慮，如果無法從根本上解決這些痛點(diǎn)，那么關(guān)于高端純電的樂觀敘事都將失去基石。

純電為何難敵插混？

高端汽車市場賽點(diǎn)，早已不是燃油和新能源，而是進(jìn)入了純電和插電混動之爭。

在高端市場，問界M7、M8、M9憑借出色銷量已成為不可忽視的力量。三款車皆采用“純電+增程”的雙線策略，36氪梳理其銷售數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)一個(gè)現(xiàn)象：車型的定價(jià)越高，消費(fèi)者選擇純電版本的比例就越小。

數(shù)據(jù)來源：易車

從整個(gè)新能源汽車市場來看，這一規(guī)律依然成立。在30萬-50萬元價(jià)位，純電車型市占率連續(xù)數(shù)年維持在10%地位，而插電混動車型則已連續(xù)三年實(shí)現(xiàn)增長。

對消費(fèi)者而言，純電車的優(yōu)勢集中在兩點(diǎn)。一是來自電費(fèi)節(jié)省與簡化保養(yǎng)的更低用車成本；二是更靜謐、平順的駕乘質(zhì)感，以及更適配智能化拓展的電子電氣架構(gòu)。

相比燃油車，純電的優(yōu)勢固然突出。但隨著插電混動贏得市場認(rèn)可，行業(yè)也正將更多資源與創(chuàng)新投入插混系統(tǒng)。

如今在性能體驗(yàn)上，插混車型也已躋身“3秒俱樂部”，零百加速不輸純電；通過搭載更大電池提升純電續(xù)航，并強(qiáng)化整車隔音，在中低速純電行駛時(shí)，插混的駕乘品質(zhì)已與純電高度接近。而剩下那部分用車成本差異，恰恰是高端用戶最不敏感的一環(huán)。

優(yōu)勢被削弱的同時(shí)，純電車面臨的挑戰(zhàn)依舊嚴(yán)峻。

相比普通汽車，高端汽車的溢價(jià)不僅在于品牌價(jià)值，更在于為用戶提供了真正的“省心”體驗(yàn)。所謂省心，意味著無需排隊(duì)等待、不必頻繁折騰，在任何時(shí)間與季節(jié)都能獲得從容的用車自由。

直至2026年，純電動汽車似乎仍未能在這一維度上，讓高端客群滿意。

2025年全國充電車樁比達(dá)到2:1，這個(gè)數(shù)字看似不錯(cuò)，實(shí)則存在結(jié)構(gòu)性失衡。大部分充電樁高度集中于東部發(fā)達(dá)城市，中西部省份、農(nóng)村地區(qū)及高速公路沿線，依然存在缺口。

廠家大力宣傳的“充電5分鐘，續(xù)航500公里”超快充，也尚未普及。至2025年，此類超充樁的市場總占比不足2.5%。這意味著，對絕大多數(shù)用戶而言，革命性的補(bǔ)能體驗(yàn)仍然停留在未來。

車企試圖通過“加大電池容量、提升充電倍率”的技術(shù)路徑來解決問題。但卻同時(shí)提升了電池的安全風(fēng)險(xiǎn)。

2025年10月，一輛理想MEGA在上海街頭突發(fā)起火，追溯為電池冷卻液問題；11月，一輛極氪009在高速上碾壓前方貨車掉落零件，造成電池電芯擠壓后起火。數(shù)起電池燃燒事故后，市場對高端純電車安全性的憂慮再度被點(diǎn)燃。

而大電池插混車的優(yōu)勢則十分明顯，一個(gè)油箱，便能從根本上消除用戶對續(xù)航與補(bǔ)能的焦慮。

其次，在高端市場尤為關(guān)注的保值率上，插混車也展現(xiàn)出了比純電車更穩(wěn)固的優(yōu)勢。

數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)

根據(jù)中汽數(shù)研2026年2月的數(shù)據(jù)，在一年車齡保值率榜單中，問界M9同時(shí)位居雙榜榜首，但插混車型保值率較純電高2%，實(shí)際價(jià)差約為1萬元。

若將時(shí)間拉長至三年，差距更為顯著。理想L9的保值率達(dá)到53.5%，而同級純電車型卻未能進(jìn)入該榜單。

不過，在一眾大電池插混車的圍攻下，蔚來新一代ES8，成了高端車市場的意外。

蔚來新ES8破冰的啟示

2025年下半年，蔚來推出了ES8的全新改款車型，售價(jià)40.68萬-44.68萬元；蔚來Baas電池租用方案下，購車售價(jià)為29.88萬元。

不到6個(gè)月，這款高端純電新車的銷量便突破7萬輛，達(dá)到月銷平均過萬的成績。

從去年12月至今年2月，蔚來新ES8更是已連續(xù)數(shù)月盤踞40萬元以上新能源車榜一位置，排名其后要么是快速鵲起的極氪9X，要么新能源車豪華車扛把子問界M8。正如大眾所知，后兩名選手都是有“油箱”加持的大電池混動車。

要解讀蔚來新ES8的銷量突起，首先需看到其作為市場先行者所擁有的市場認(rèn)知基礎(chǔ)。

作為高端純電市場的首批開拓者，初代ES8憑借49.8萬元的起售價(jià)、獨(dú)特的服務(wù)體系以及早期的市場表現(xiàn)，在消費(fèi)者心中錨定了“50萬元級高端純電產(chǎn)品”的鮮明形象。

“換電”則是蔚來另一核心優(yōu)勢。

超過3700座換電站構(gòu)成的核心基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，其意義不僅是緩解補(bǔ)能焦慮，車主2019年購買的蔚來ES8也能用上2026年生產(chǎn)的新電池、以及每次換電伴隨的安全檢查，更是在化解用戶對電池安全的長期隱憂。

優(yōu)質(zhì)的品牌形象、換電體系帶來的深層信任、第三代平臺的豐富配置和科技、以及20萬元的價(jià)差，快速釋放了大量潛在客戶。通過向下拓展市場，蔚來新ES8銷量得到快速提振。

這份銷量成績，似乎讓行業(yè)看到了高端電車破局的希望。

但半年的市場表現(xiàn)，尚處于觀察窗口期。

“我們理解，降價(jià)是新ES8熱賣的重要原因”，多位蔚來一線銷售人士告訴36氪，新ES8上市以來，門店客流于下單用戶的畫像與此前有大不同，“新ES8用戶，很大部分都是本身認(rèn)可蔚來品牌，但從前認(rèn)為蔚來太貴的家庭用戶”。

“如果蔚來售價(jià)與此前一致，很多客戶都不會買了”，銷售人士向36氪表示。

蔚來旗下樂道L90與蔚來新ES8的打法相似，也是憑借產(chǎn)品力、價(jià)差和換電優(yōu)勢，迅速登上熱銷榜。

2025年10月，樂道L90獲得了歷史最高銷量1.17萬輛，36氪整理了該月樂道L90上牌量兩級的八座城市的銷量與換電站數(shù)量。

數(shù)據(jù)來源：車主之家

顯然，樂道L90的銷量集中在換電站布局較多的城市，且半年的銷售期后，頭部城市銷量銳減，換電站布局較少的城市甚至已無人購買。

價(jià)位更高的蔚來ES8，銷量也呈現(xiàn)出類似的趨勢，即用戶群體向充換電更便捷的城市靠攏。

數(shù)據(jù)來源：車主之家

在特定市場條件下，純電車型固然能夠贏得高端用戶的認(rèn)可。但其用戶群體仍集中于有限的城市范圍內(nèi)，這也反映出，高端純電動車市場至今尚未真正實(shí)現(xiàn)“破圈”，消費(fèi)廣度依然受限。

破圈之路，注定不會一蹴而就。而車企們?yōu)榱顺缘竭@部分蛋糕，正在將重金投入在補(bǔ)能設(shè)施建設(shè)以及電池技術(shù)升級之上。

猛砸補(bǔ)能，高端純電的命門待解

綜合來看，高端純電的兩個(gè)命門無非是補(bǔ)能效率和安全。圍繞前者，頭部車企正在發(fā)起大規(guī)模攻勢。理想計(jì)劃到2026年底建設(shè)完成4800座超充站，且將高速服務(wù)區(qū)站點(diǎn)比例提升至35%以上；比亞迪更是喊出了一年2萬座閃充站的大目標(biāo)。

而針對高端電車的安全性擔(dān)憂，車企也在不斷加強(qiáng)電池系統(tǒng)的熱擴(kuò)散和防護(hù)設(shè)計(jì)。華為最近披露了其巨鯨電池平臺的設(shè)計(jì)：

新方案采用了類似航空“黑匣子”的理念，用多重通訊與供電冗余，實(shí)現(xiàn)了更完整、更實(shí)時(shí)的電池?cái)?shù)據(jù)檢測，提升了電池故障的可追溯能力；還提升了超充場景下電池溫差控制、防水密封、底部碰撞及絕緣設(shè)計(jì)等關(guān)鍵領(lǐng)域的安全性。

此外，華為特意強(qiáng)調(diào)不會為了極限的能量密度而追求CTB，這是一項(xiàng)電池和車身高度集成的設(shè)計(jì)，將取消傳統(tǒng)的電池箱體上蓋，將電池系統(tǒng)與車身底部合二為一，從而實(shí)現(xiàn)成本和空間優(yōu)化，增加電池裝載量。

而據(jù)36氪了解，理想在經(jīng)歷了去年的MEGA起火事件后，其電池團(tuán)隊(duì)內(nèi)部已經(jīng)立下目標(biāo)，不允許再發(fā)生一起類似的質(zhì)量事故。

當(dāng)然，高端電車的電池產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也有其特殊性。車企和頭部供應(yīng)商之間的合作關(guān)系中，并不像傳統(tǒng)零部件，可以實(shí)現(xiàn)對生產(chǎn)制造鏈條的全流程把控。

一位車企工程師透露，頭部電池供應(yīng)商，往往不會輕易向車企開放其制造數(shù)據(jù)，車企的質(zhì)量追蹤系統(tǒng)面臨的只能是“黑盒”，而對供應(yīng)商的約束更多是依靠質(zhì)保協(xié)議。

而車企可以全流程控制的二三線電池供應(yīng)商，其能力則正在培育和成長之中。一家頭部車企向36氪表示，明顯后者的能力體系還需提升，車企需要派駐大量人手協(xié)助把控產(chǎn)品和質(zhì)量能力，“甚至他們招聘的工程師，我們都要參與面試”。

換句話說，高端純電車市場，依然承受不住再一起重大電池質(zhì)量事故。而這還需要車企和產(chǎn)業(yè)鏈之間的共同磨合與努力，來提升核心零部件的安全設(shè)計(jì)。

新能源車席卷行業(yè)，高端汽車的價(jià)值，智能化體驗(yàn)、座艙舒適感與環(huán)保屬性，構(gòu)成了新能源區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車的核心競爭力。但需要注意，不變的是高端市場消費(fèi)的本質(zhì)，安全可靠、品質(zhì)穩(wěn)定、高效省心，才是高端客群選擇的前提。

只有在補(bǔ)能、安全、質(zhì)量上實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)性突破，高端純電才能跨越臨界點(diǎn)，邁入全面爆發(fā)的繁榮階段。