全球最繁忙的能源咽喉正在經(jīng)歷一場保險意義上的"窒息"。

自2026年2月底美以聯(lián)合軍事打擊伊朗以來，多家國際海事保險商相繼宣布終止對波斯灣及伊朗水域船舶的戰(zhàn)爭險保障，霍爾木茲海峽附近的戰(zhàn)爭險費率在數(shù)日內(nèi)翻倍上漲。

這場危機，給中國航運業(yè)扔下了一個尖銳的問題：當全球海上保險體系集體收縮，中國有沒有能力接住這個缺口？

深圳國際海事研究院院長陳繼紅的判斷很直接。她在博鰲亞洲論壇期間指出，中國的航運"硬件"產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)相當完善，造船量、船隊規(guī)模、港口吞吐量均位居全球前列，但在"軟件"層面，中國至今仍高度依賴以倫敦為核心的國際保險體系，短期內(nèi)難以擺脫。

這個"軟件"不是指手機應(yīng)用，而是支撐全球航運運轉(zhuǎn)的金融與法律基礎(chǔ)設(shè)施，包括海上保險定價、戰(zhàn)爭險承保、再保險分散、法律仲裁體系等一整套機制。

目前，倫敦勞合社作為全球海上保險的核心交易平臺，獨攬約57%的市場保費收入，而中國在全球航運保險市場的份額僅約13%，與其作為全球最大貨物貿(mào)易國的地位嚴重不匹配。

此輪中東戰(zhàn)事的沖擊，讓這個問題從紙面變成了現(xiàn)實。

多家國際船東互保協(xié)會發(fā)布通函，將伊朗水域及整個波斯灣列為戰(zhàn)爭險除外區(qū)域，凡過境船舶須另行購買高價附加險，且須滿足武裝護航等嚴格條件。馬士基、赫伯羅特、達飛海運等航運巨頭已宣布所有航線繞避紅海，改走好望角，達飛還對過境船舶每箱加收2000至4000美元的"緊急沖突附加費"。

中國船東同樣無法置身事外。據(jù)財新報道，在伊朗3月13日開辟霍爾木茲海峽"安全走廊"的整整10天之后，第一艘中國船東貨輪才于3月23日凌晨試探性通過，期間數(shù)艘中國船只曾在海峽口折返。

這段等待，折射出的不只是局勢不明朗，更是保險缺位帶來的深層被動。沒有來自本國保險機構(gòu)的有效承保，中國船東在危機情境下只能跟著國際保險市場的節(jié)奏走，或停船觀望，或接受高溢價，幾乎沒有自主騰挪的空間。

從更宏觀的視角看，這場危機暴露的核心矛盾是：中國的貿(mào)易依存度決定了其對海運的需求極度剛性，但它所依賴的風險管理體系，卻掌握在別人手中。

一旦國際制裁收緊，或者倫敦保險市場以"風險過高"為由拒絕承保涉及中國利益的航線，中國貨輪將面臨無險可投的困境，進而影響能源進口、大宗商品供應(yīng)乃至整條出口產(chǎn)業(yè)鏈的正常運轉(zhuǎn)。

盤古智庫高級研究員江瀚指出，此輪事件是全球航運保險定價邏輯轉(zhuǎn)變的信號，地緣政治風險已經(jīng)成為戰(zhàn)爭險定價的核心因子，未來這種以政治判斷左右保險定價的邏輯，只會越來越普遍。

中國并非沒有意識到這一問題。近年來，中國人民保險、中國再保險等機構(gòu)已在積極拓展海上險種，人保財險也在持續(xù)布局國際再保險市場。但要在倫敦勞合社主導近三個世紀的領(lǐng)域里建立起可與之抗衡的替代體系，絕非一蹴而就。

戰(zhàn)爭險定價模型中，區(qū)域風險等級權(quán)重高達40%至50%，而這一權(quán)重背后的評估標準，目前仍由西方保險機構(gòu)主導。只要這套定價話語權(quán)不在中國手中，每一次地緣風險上升，中國航運業(yè)就要被動承受一次代價高昂的"學費"。

造船，中國已經(jīng)是世界第一。但在這片海上，真正的主權(quán)，還差那一張保單的距離。