編輯導(dǎo)語：武漢蘿卜快跑的集體“癱瘓”，官方初步判定事件為系統(tǒng)故障所致。而此次事件不僅暴露了運(yùn)營平臺(tái)的安全漏洞，也給國內(nèi)乘用車行業(yè)向 L4 級(jí)智能化沖刺敲響安全警鐘。

初步判斷：系統(tǒng)故障

3月31日晚，有大量iP地址為湖北的網(wǎng)友，在各大社交平臺(tái)上發(fā)帖稱，武漢的蘿卜快跑集體癱瘓，涉事車輛分布于城市主干道、高架路段等車流密集區(qū)域。

其中，有乘車用戶發(fā)帖反饋，事發(fā)時(shí)被困于停滯車輛內(nèi)，“蘿卜快跑，你是癱瘓了嗎？直接把我困在三環(huán)線路中間，困了將近有30多分鐘電話也打不通，車上的客服聯(lián)系和sos全是擺設(shè)。自己手機(jī)打他們客服電話將近打了20多個(gè)都沒通，有沒有投訴的渠道呀？我真無語了。”

同時(shí)，亦有當(dāng)?shù)鼐用癜l(fā)帖稱，自己駕車行駛過程中，也受到蘿卜快跑車輛“癱瘓”影響，釀成車禍?zhǔn)鹿�，“晚上加班開車回家，沒想到一輛蘿卜直接停在東風(fēng)大道（參數(shù)丨圖片）高架路中間，躲避不及追尾了，給我坦克的右前懸直接干廢，碰撞完全避開了前防撞梁，都被前懸吸收了，估計(jì)底盤件都要換。”

同日晚，蘿卜快跑客服稱，車輛駕駛系統(tǒng)異常是網(wǎng)絡(luò)原因?qū)е隆?/p>

4月1日凌晨，武漢市公安局交通管理局發(fā)布通報(bào)稱，3月31日晚，接群眾報(bào)警稱，多輛蘿卜快跑車輛停在路中間不能移動(dòng)。公安交管、交通運(yùn)輸部門趕到現(xiàn)場(chǎng)，會(huì)同蘿卜快跑公司工作人員開展處置。經(jīng)查，初步判斷為系統(tǒng)故障所致。目前，乘客已安全下車，無人員受傷。事故原因正在進(jìn)一步調(diào)查中。

當(dāng)前，事故的最終調(diào)查結(jié)果尚未出爐，而據(jù)媒體報(bào)道，有業(yè)內(nèi)人士分析，此次多車停滯可能是遇到突發(fā)情況，觸發(fā)了安全自檢機(jī)制，屬于系統(tǒng)保障安全的主動(dòng)策略。

不過，無論是客服的“網(wǎng)絡(luò)原因”或者“初步判斷的系統(tǒng)故障”，還是分析中的“安全自檢機(jī)制”，蘿卜快跑突如其來的“癱瘓”，不僅是對(duì)公共交通造成影響，同時(shí)對(duì)乘客而言，更是嚴(yán)重的安全隱患。在事件發(fā)生之后，在各個(gè)平臺(tái)或是相關(guān)新聞的討論區(qū)，輿論已經(jīng)再次掀起對(duì)無人駕駛/自動(dòng)駕駛，安全性的擔(dān)憂。

公開資料顯示，蘿卜快跑是百度旗下自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)。2021年開始商業(yè)化運(yùn)營，截至目前，蘿卜快跑全球自動(dòng)駕駛測(cè)試與運(yùn)營總里程已突破2.4億公里，其中全無人里程超過1.4億公里，已經(jīng)在全球26座城市開通服務(wù)，累計(jì)完成出行訂單超過2000萬次，是全球規(guī)模最大的無人駕駛出行平臺(tái)之一。

自動(dòng)駕駛 事故頻出

而此次蘿卜快跑的“集體癱瘓”，并非蘿卜快跑首次出現(xiàn)運(yùn)營故障。2024年7月，曾有媒體報(bào)道，武漢晚高峰時(shí)段，蘿卜快跑車輛就曾突發(fā)“趴窩”，造成當(dāng)?shù)亟煌〒矶�。彼時(shí)，“蘿卜快跑”工作人員回應(yīng)稱，遇到這種情況可以提供車輛信息給工作人員，會(huì)及時(shí)處理持續(xù)優(yōu)化車輛技術(shù)。

此外，這也還是近期“百度系”的自動(dòng)駕駛出租車發(fā)生的又一起事故。去年12月，由哈啰運(yùn)營的一輛百度自動(dòng)駕駛出租車，在國內(nèi)株洲市發(fā)生事故，有行人被卷入車底，而在該次傷人事故發(fā)生前一周，已有株洲市民在社交媒體平臺(tái)反映乘坐哈啰自動(dòng)駕駛出租車時(shí)發(fā)生碰撞事故。

目前，當(dāng)?shù)卣S即暫停了該市的自動(dòng)駕駛出租車運(yùn)營。從單車事故到系統(tǒng)性全線停擺，屢屢發(fā)生的故障與安全事件，將頭部自動(dòng)駕駛出行平臺(tái)的安全漏洞，以及事故應(yīng)急處置能力短板暴露得一覽無余。而實(shí)際上，這也給國內(nèi)乘用車行業(yè)向 L4 級(jí)浪潮的沖刺敲響了安全警鐘。

在當(dāng)前的國內(nèi)乘用車市場(chǎng)，行業(yè)普遍認(rèn)為，智能電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)已從 “電動(dòng)化” 的上半場(chǎng)全面轉(zhuǎn)入“智能化”的下半場(chǎng)。這一背景下，從傳統(tǒng)車企到新勢(shì)力品牌，紛紛將高階智能駕駛作為核心競(jìng)爭(zhēng)力，城市NOA、全場(chǎng)景NOA 等L2 +級(jí)輔助駕駛，正在從以前的難用到開始追求好用。

此前甚至有品牌在營銷宣傳中，模糊輔助駕駛與自動(dòng)駕駛的邊界，誘導(dǎo)用戶濫用相關(guān)功能——“開著智駕可以睡覺”。此外，多家車企已明確提出“邁向 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛”的發(fā)展目標(biāo)，提前完成相關(guān)軟硬件預(yù)埋。但需要注意的是，即便是當(dāng)前L2級(jí)輔助駕駛，在消費(fèi)者實(shí)際使用過程中都曾爆發(fā)過嚴(yán)重事故。

而僅僅是技術(shù)門檻更低、仍需駕駛員全程接管的 L2 級(jí)輔助駕駛階段，智能化相關(guān)事故就已層出不窮，安全隱患頻頻暴露，行業(yè)連基礎(chǔ)輔助駕駛的安全邊界都尚未完全筑牢，場(chǎng)景復(fù)雜度、技術(shù)要求呈指數(shù)級(jí)提升的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛階段，顯然還潛藏著更大的安全挑戰(zhàn)與未知風(fēng)險(xiǎn)。

這實(shí)際上也表明，在技術(shù)的發(fā)展過程中，無論是 Robotaxi 運(yùn)營平臺(tái)，還是努力奔赴高階智駕的乘用車企，更還需要堅(jiān)守安全底線，完善技術(shù)冗余與應(yīng)急保障機(jī)制。