作為中國新能源汽車當之無愧的“一哥”，比亞迪去年的戰(zhàn)績從表面上看依舊是傲視群雄的：全年營收首次突破8000億大關(guān)，總銷量達到了驚人的460萬輛。放眼全球，它甚至把昔日的電車霸主特斯拉徹底擠下了王座，成為了全球純電動汽車銷量的絕對第一。

但在這件華麗的長袍之下，卻爬滿了兩只讓人無法忽視的“虱子”：一是歸母凈利潤同比下滑了19%，跌至326億元左右；二是員工總數(shù)在短短一年內(nèi)，從將近97萬驟降到了不到87萬，整整10萬個崗位憑空蒸發(fā)。

凈利大跌，十萬人離場�！氨葋喌线@是要‘熄火’了嗎？新能源的泡沫是不是終于要破了？”

這絕非一家企業(yè)的倒退，恰恰是一場醞釀已久的產(chǎn)業(yè)風暴。

咱們先來聊聊錢的事兒。營收漲了，車多賣了，為啥放進兜里的利潤反而少了將近兩成？

要看懂這個問題，你得把目光投向2025年那場堪稱慘烈的國內(nèi)車市價格戰(zhàn)�，F(xiàn)在的汽車圈早就沒有什么溫情脈脈，完全是刺刀見紅的零和博弈。國內(nèi)市場這塊蛋糕的增量幾乎已經(jīng)摸到了天花板，傳統(tǒng)燃油車在節(jié)節(jié)敗退，而新能源車企為了搶占剩下的地盤，幾乎是把利潤空間壓縮到了極致。

部分車型的入門價甚至被砸穿了10萬大關(guān)，比同級別的燃油車還要便宜。比亞迪為了守住自己絕對的市占率，在2025年采取了極其激進的價格策略。多款主力車型動輒三五萬的降價幅度，本質(zhì)上就是典型的“以價換量”。

算一筆賬大家就明白了，根據(jù)測算，比亞迪現(xiàn)在的單車凈利潤大約在8400元左右。賣一輛車，賺不到一部高配蘋果手機的錢。作為對比，老牌燃油巨頭豐田的單車利潤依然高達1.7萬元。這種通過犧牲階段性利潤來換取生存空間的打法，直接導致了財報上那刺眼的“-19%”。

但這僅僅是國內(nèi)的賬。作為國際觀察者，我更看重的是它在海外的動作。

到了2026年這個節(jié)點，大家只要稍微關(guān)注一下國際新聞就能感覺到，全球貿(mào)易保護主義的墻越砌越高。歐美針對中國新能源汽車的關(guān)稅壁壘、反補貼調(diào)查層出不窮。在這樣的地緣政治夾擊下，中國車企想要把車賣出去，僅僅靠海運已經(jīng)行不通了。

目前比亞迪在海外賣出了約100萬輛車，雖然毛利率相對較高，但高昂的海外開拓成本和關(guān)稅對沖，極大地拖累了當期的整體凈利潤。所以，這少掉的19%利潤，很大一部分變成了比亞迪在全球棋盤上落子的籌碼。

如果說利潤下滑是戰(zhàn)略上的主動退讓，那一年內(nèi)減少10萬名員工，則折射出了產(chǎn)業(yè)升級中最殘酷、也最真實的一面。

10萬人是什么概念？這相當于一個中等縣城所有的青壯年勞動力。很多人一聽“裁員10萬”，第一反應(yīng)是企業(yè)效益不行了，要斷臂求生。事實情況恰恰相反，比亞迪賬上還躺著1600多億的現(xiàn)金，它的減員，是一場預謀已久的“換血”。

這消失的10萬人，絕大多數(shù)是一線流水線上的操作工。這里面有臨時工合同到期不再續(xù)簽的，有人員自然流失后停止補招的，也有通過績效考核進行結(jié)構(gòu)性優(yōu)化的。而真正頂替他們位置的，是毫無感情、不知疲倦的工業(yè)機器人。

大家如果有機會去看看比亞迪在鄭州的超級工廠，就會明白那種震撼。在那里的焊裝車間，自動化率已經(jīng)達到了驚人的97%。從前需要成百上千個工人汗流浹背去完成的工序，現(xiàn)在只需要幾個熟練的技術(shù)員盯著屏幕上的參數(shù)。

回顧歷史，這種陣痛我們并不陌生。18世紀的英國，紡織工人因為害怕失去工作而砸毀蒸汽織布機；上世紀80年代，美國汽車工業(yè)在面對日本車企的沖擊時，也經(jīng)歷了痛苦的自動化轉(zhuǎn)型，大批底特律藍領(lǐng)工人失去了飯碗，形成了至今仍在美國政治版圖中影響深遠的“鐵銹地帶”。

歷史總是驚人的相似，技術(shù)進步的車輪從來不會因為個人的眼淚而停下。過去這些年，中國制造很大程度上依賴于“人口紅利”，靠著成千上萬愿意拿低工資、干苦力活的年輕人撐起了世界工廠的脊梁。但現(xiàn)在，面對全球汽車行業(yè)向智能化、自動化邁進的大趨勢，繼續(xù)玩“人海戰(zhàn)術(shù)”死路一條。

比亞迪大幅縮減一線普工，其實是給整個國內(nèi)新能源行業(yè)敲響了警鐘：靠廉價勞動力堆產(chǎn)能的時代徹底結(jié)束了。那些無法投入巨資進行自動化升級、依然依賴密集型人工的中小車企，未來幾年面臨的將是降維打擊。

這背后當然有沉重的社會話題。近十萬個家庭的收入結(jié)構(gòu)發(fā)生了改變，那些離開流水線的年輕人，他們該去向何方？這是留給整個社會的一道考題。但我始終認為，與其讓企業(yè)在低效的泥潭里被全球競爭者拖死，不如經(jīng)歷短痛，通過產(chǎn)業(yè)升級倒逼整個勞動市場的技能重塑。

如果你仔細翻看這份財報，會發(fā)現(xiàn)一個極具戲劇性的反差：在幾十萬一線普工離開的同時，比亞迪的核心研發(fā)人員卻在逆市擴編，并且全年的研發(fā)投入飆升到了令人咋舌的634億元。

634個億啊，朋友們！這幾乎是特斯拉同期研發(fā)投入的兩倍。錢都花哪去了？

在競爭已經(jīng)白熱化的今天，新能源汽車比拼的早就超出了“四個輪子加兩張沙發(fā)”的范疇。從更高效的固態(tài)電池技術(shù)迭代、到能夠適應(yīng)極端地緣政治斷供風險的全產(chǎn)業(yè)鏈自研，再到投入無底洞般的自動駕駛AI算力，哪一項不需要拿錢去填？

眼下的2026年，國內(nèi)已經(jīng)有數(shù)十家新勢力品牌悄然倒下，連曾經(jīng)風光無限的幾家頭部新勢力也在盈虧線上苦苦掙扎。行業(yè)洗牌已經(jīng)到了深水區(qū)。

在這個時候，比亞迪手握巨資，大幅削減低效產(chǎn)能，轉(zhuǎn)而把天量的資金砸向技術(shù)研發(fā)。這表面上看是防守，骨子里透出的卻是令人膽寒的攻擊性。它在用利潤換技術(shù)，用現(xiàn)在的空間換未來的時間。當那些還在靠融資續(xù)命、靠虧本賣車搶噱頭的車企，因為資金鏈斷裂而倒在寒冬里時，手握核心技術(shù)和極低生產(chǎn)成本的巨頭，就能兵不血刃地接管剩下的市場。

寫到這里，我的心情其實有些復雜。

一方面，我為中國能擁有這樣一家在銷量上登頂全球、敢于在全球市場上與歐美傳統(tǒng)巨頭掰手腕的企業(yè)感到自豪。但另一方面，冰冷的數(shù)據(jù)也在時刻提醒我們，中國汽車工業(yè)的崛起之路，遠比想象中艱難。

咱們不能因為拿了一個銷量冠軍就沾沾自喜。面對豐田依然恐怖的全球盈利能力，面對歐美市場為了保護本土產(chǎn)業(yè)而豎起的重重高墻，面對國內(nèi)行業(yè)瘋狂內(nèi)卷導致的增收不增利，中國新能源汽車面臨的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

比亞迪這波10萬人的“瘦身”和利潤的回調(diào)，恰恰戳破了過去幾年行業(yè)蒙眼狂奔的虛假繁榮。它告訴所有人：想要在這個百年未有之大變局的汽車賽道上活下去，僅憑一腔熱血和PPT是不夠的。

必須要有刮骨療毒的勇氣，淘汰落后產(chǎn)能；必須要有極其深厚的底盤，去抗衡國際市場上的地緣政治風險；更必須要在這個技術(shù)為王的時代，死死咬住創(chuàng)新的生命線。

“熄火”？當然沒有。這頭巨獸不過是在風暴來臨前，主動褪去了身上沉重的舊殼，為了在接下來的殘酷淘汰賽中，跑得更穩(wěn)，也更狠。

作為普通人，我們或許無法左右時代的巨輪，但看懂巨頭的動向，至少能讓我們在這場波瀾壯闊的產(chǎn)業(yè)變革中，找到屬于自己的坐標。