在我看來(lái)，張雪的堅(jiān)持和其賽車(chē)的奪冠，其核心價(jià)值在于喚起了社會(huì)上“普通人逆襲的心氣”，也打破了外資品牌的技術(shù)神話。

其中，關(guān)鍵是后者，因?yàn)閺堁C(jī)車(chē)與純場(chǎng)地賽車(chē)不同，WSBK 參賽車(chē)輛必須基于市售量產(chǎn)車(chē)改裝，這意味著張雪機(jī)車(chē)自主研發(fā)的直列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)、整車(chē)輕量化與調(diào)校技術(shù)，已具備與國(guó)際頂級(jí)品牌同臺(tái)競(jìng)技的實(shí)力，這不僅為本土品牌樹(shù)立了高端化標(biāo)桿，也能大幅提振消費(fèi)者對(duì)國(guó)產(chǎn)摩托的信心，推動(dòng)玩樂(lè)型市場(chǎng)的國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程。但是，媒體有些過(guò)度炒作其對(duì)行業(yè)的影響了，也過(guò)于擴(kuò)大其對(duì)整個(gè)生態(tài)的推動(dòng)作用！

但中國(guó)摩托車(chē)行業(yè)的關(guān)鍵問(wèn)題是除了玩樂(lè)的賽事市場(chǎng)，缺乏城市必要通行條件！此外，就是高端技術(shù)環(huán)節(jié)依然落后于國(guó)外同行，這導(dǎo)致我們的行業(yè)增量不增利，從單一規(guī)?？次覀?0年前就是世界第一了，不過(guò)當(dāng)下摩托車(chē)行業(yè)的凈利潤(rùn)水平應(yīng)該高于大部分汽車(chē)新勢(shì)力品牌。

回顧歷史，中國(guó)摩托車(chē)工業(yè)的起點(diǎn)，是 1951 年第一輛 “井岡山” 牌摩托車(chē)的下線，而真正走進(jìn)大眾生活，始于改革開(kāi)放后的上世紀(jì)八九十年代，當(dāng)時(shí)的摩托車(chē)是中國(guó)家庭當(dāng)之無(wú)愧的 “大件”，是財(cái)富與出行自由的象征。很多老照片上都有嘉陵 70 等經(jīng)典國(guó)民車(chē)型穿梭在大街小巷，而這種皮實(shí)耐用的小排量摩托，解決了無(wú)數(shù)國(guó)人的通勤剛需，而摩托車(chē)行業(yè)也因此一路高歌猛進(jìn)，在 2008 年迎來(lái)銷(xiāo)量巔峰，全年銷(xiāo)量突破 2750 萬(wàn)輛，成為全球最大的摩托車(chē)生產(chǎn)與消費(fèi)國(guó)。

而巔峰之后，接下來(lái)便是長(zhǎng)達(dá)十余年的斷崖式下滑！而壓垮行業(yè)的第一塊多米諾骨牌，就是全國(guó)范圍的城市禁限摩政策。其中，最早就是由北京在1985 年北京推出的停發(fā)核心城區(qū)牌照、劃定限行區(qū)域措施，此后全國(guó)超 200 個(gè)大中型城市相繼跟進(jìn)這類(lèi)“一刀切” 的管制政策。

與此同時(shí)，電動(dòng)兩輪車(chē)以更低的使用門(mén)檻、不受限行約束的優(yōu)勢(shì)，快速收割短途代步市場(chǎng)，而限摩令也加速了我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，家用乘用車(chē)開(kāi)始普及，汽車(chē)也接管了中長(zhǎng)途城市出行需求。

在這樣的多重因素夾擊下，國(guó)內(nèi)摩托車(chē)市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)萎縮，年銷(xiāo)量從巔峰時(shí)期的 3000 萬(wàn)輛級(jí)，一路下滑至長(zhǎng)期徘徊在 900 萬(wàn)輛左右，跌幅超三分之二。

而內(nèi)需市場(chǎng)的萎縮，同時(shí)也倒逼著行業(yè)從內(nèi)卷走向出口!2024 年中國(guó)摩托車(chē)出口量首次突破 3600 萬(wàn)輛，出口值邁上 1000 億元臺(tái)階，形成了 “出口極強(qiáng)、內(nèi)需極弱” 的畸形產(chǎn)業(yè)格局。

而在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，行業(yè)也在 2019 年后迎來(lái)結(jié)構(gòu)性分化：以代步為核心的小排量車(chē)型持續(xù)低迷，以休閑娛樂(lè)為核心的 250cc 以上中大排量摩托迎來(lái)高速增長(zhǎng)，摩托車(chē)從 “全民代步工具”，徹底轉(zhuǎn)身為城市中產(chǎn)的 “休閑玩具”。

但即便在這一增長(zhǎng)的玩樂(lè)賽道，國(guó)產(chǎn)摩托也長(zhǎng)期困在中低端市場(chǎng)，核心發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、品牌溢價(jià)能力始終被國(guó)際巨頭壓制，加上摩托車(chē)文化的社會(huì)面缺失，導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)摩托“低端、仿制” 的刻板長(zhǎng)期存在，包括在出口市場(chǎng)也是如此，以2024年墨西哥為例219萬(wàn)輛的出口金額僅不到12億美元，低價(jià)特征顯著！

回到最初的問(wèn)題，張雪機(jī)車(chē)的賽場(chǎng)封神，能重振中國(guó)摩托車(chē)市場(chǎng)嗎？我認(rèn)為這場(chǎng)勝利的里程碑意義毋庸置疑，因?yàn)槠鋸氐讚羲榱?“中國(guó)造不出頂級(jí)賽車(chē)” 的行業(yè)偏見(jiàn)，為國(guó)產(chǎn)摩托沖擊高端玩樂(lè)市場(chǎng)，注入了前所未有的品牌勢(shì)能與用戶信心。
但我們也必須清醒地認(rèn)識(shí)到，單場(chǎng)賽事的勝利難以逆轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)摩托車(chē)市場(chǎng)的底層運(yùn)行邏輯，巨頭慘烈混戰(zhàn)，摩托車(chē)轉(zhuǎn)無(wú)人機(jī)軍工成為有趣亮點(diǎn)，新品牌均對(duì)規(guī)模對(duì)于整體市場(chǎng)而言，幾乎沒(méi)有改變。
并且，禁限摩政策仍是行業(yè)最大的天花板！城市路權(quán)的核心限制不解除，摩托車(chē)就永遠(yuǎn)無(wú)法重回全民代步的時(shí)代，市場(chǎng)的基本盤(pán)始終局限于休閑娛樂(lè)的細(xì)分賽道，難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模性的重振，但摩托車(chē)對(duì)于現(xiàn)在的電動(dòng)車(chē)行業(yè)和城市交通行業(yè)的壓力也比較大，恢復(fù)可能性不高！

此外，張雪機(jī)車(chē)的成功是個(gè)體的突破，而整個(gè)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈配套、核心技術(shù)積累、品牌體系建設(shè)，與國(guó)際百年巨頭仍有不小差距，我們應(yīng)該理性的認(rèn)識(shí)到，我們很難靠一場(chǎng)勝利實(shí)現(xiàn)跨越式追趕。

尤其是當(dāng)下全球出行交通市場(chǎng)需求的本質(zhì)早已改變，如今的摩托車(chē)消費(fèi)，早已不是剛需驅(qū)動(dòng)，而是個(gè)性化、文化化的興趣消費(fèi)，市場(chǎng)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)，依賴于機(jī)車(chē)文化的培育、城市管理的精細(xì)化升級(jí)，也不是單一的賽事高光。
但至少，中國(guó)摩托車(chē)的轟鳴，已經(jīng)撕破了行業(yè)的冬天！