【文/觀察者網(wǎng) 科工力量】

長期以來，兩輪電動車在中國一直都是相當(dāng)樸實的生產(chǎn)力和代步工具。

但是如果你打開YouTube或者instagram，搜索“E-bike”，看到的可能是另一種畫風(fēng)——這些“小電驢”化身充滿賽博感的工業(yè)精品、戶外探險生活方式的最強拍檔。小李子萊昂納多、賈斯汀·比伯等好萊塢名流，都是這種新生活方式的忠實粉絲。

但是如果我們掀開這些風(fēng)頭正勁的電動車坐墊、翻開它們的說明書，大概率會找到那句熟悉的標(biāo)識：Made in China。

事實上，中國的小電驢，已經(jīng)在海外初露鋒芒。國內(nèi)某新銳品牌，只是用了五年時間，就把小電驢賣給了最挑剔的歐洲白領(lǐng)，即將敲響上市的鐘聲。

本期《科工力量》，我們就來聊聊：中國“小電驢”是如何殺入歐美老錢市場，完成從“工具”到“玩具”的蛻變的。

歐洲的自行車騎行傳統(tǒng)

首先要糾正一個認(rèn)知：歐洲人瘋搶的并不是那種“擰把就走”的純電動車，而是電助力自行車。它有個時髦的名字，叫E-bike。

這種車保留了自行車的腳踏，你得用力蹬，感應(yīng)器探測到人力后，電機才會順勢“推你一把”。

很多人疑惑：都要花幾萬塊了，為什么還要自己騎？

不同于國內(nèi)的實用主義，這正是歐洲人獨有的生活態(tài)度，可能安逸日子過膩了，有點沒苦硬吃的意思。歐洲有悠久的騎行傳統(tǒng)，疊加環(huán)保理念和政府補貼，騎行被視為一種進步的生活方式。但傳統(tǒng)自行車上坡累，長距離通勤容易出汗，不符合歐洲白領(lǐng)追求的“優(yōu)雅”。E-bike的出現(xiàn)完美平衡了“運動感”與“體面”，精準(zhǔn)切中白領(lǐng)的需求。

截至2024年，E-bike在歐洲的自行車市場滲透率已接近30%，相當(dāng)于每賣出三輛自行車就有一輛是E-bike。

在這股浪潮中，一家名為TENWAYS的中國初創(chuàng)公司異軍突起。它背后站著騰訊、紅杉、高瓴等頂級投資機構(gòu)，近期更是向港交所遞交招股書，沖擊“港股E-bike第一股”。

在荷蘭、比利時的街頭，一輛TENWAYS的E-bike售價通常在1.5萬到2.5萬人民幣，定制款甚至直逼4萬。這個價格，在國內(nèi)已經(jīng)能買一輛五菱宏光了。

TENWAYS的產(chǎn)品主打輕便通勤，設(shè)計簡潔美觀。最受歡迎的是CGO600和CGO800S兩個型號，特別是CGO800S，采用一種蓋茨碳纖維皮帶代替?zhèn)鹘y(tǒng)鏈條，騎起來非常安靜，官方稱壽命接近3萬公里。目前CGO800S銷量已突破5萬輛，還拿到了德國設(shè)計獎。

TENWAYS的成功并非孤例。2026年，九號公司復(fù)用Segway品牌與現(xiàn)有渠道、供應(yīng)鏈資源，將E-bike業(yè)務(wù)作為未來新的收入增長點。在歐洲街頭，你會發(fā)現(xiàn)滿大街的滑板車和E-bike都印著它和旗下子品牌NineBot、Segway的Logo。

在今天的歐美國家，中國企業(yè)正集體撕掉“廉價”的標(biāo)簽，沖擊歐美高端市場。

中國E-bike優(yōu)勢在智能化

要說做生意、寵客這塊，中國企業(yè)真的是把“卷”字寫到了骨子里。

大家都知道，歐美有上百年的騎行文化，老牌車企不少、質(zhì)量也很好。但說實話，他們大多還停留在機械美學(xué)時代——車好騎，但“腦子”不太行，更新?lián)Q代更是慢得像蝸牛——市場風(fēng)向變了，要不要出新款？不急，先開半年會再說。

但在中國企業(yè)手里，一臺E-bike從圖紙到樣品，只要4到6周。這種響應(yīng)速度，就是降維打擊，想要什么功能中國企業(yè)下個月新款就給你裝上。

而智能化，一向是中國“電車”的優(yōu)勢。只要電動汽車上有，電助力自行車上也很快就會來一套。

比如被稱為“E-bike界iPhone”的Urtopia，就用上了圓形彩屏和語音交互。他們甚至把ChatGPT裝進了一臺叫Fusion的車?yán)铮梢灾苯痈孕熊嚵奶?，問天氣、問路，甚至讓它放音樂，硬生生地把一輛自行車，做成了可以騎行的智能終端。再比如說九號，為電動自行車專門打造了凌波OS操作系統(tǒng)，支持整車的OTA升級。用戶可以像更新手機系統(tǒng)一樣更新E-bike，持續(xù)獲得新功能，把自行車真的變成了一個可玩性很高的玩具。

智能化這點，在歐洲還有個重要的優(yōu)勢，就是防盜。我們都知道，很多歐洲國家的治安真不怎么樣，丟輛自行車只能算是“小事”，警察都懶得理你。就拿柏林來說，E-bike失竊率常年超過15%。那些歐洲老牌子，只會讓你自己的解決：要么掛個沉甸甸的物理鎖，要么粘個AirTag，如果丟了，自己反思去吧。

可中國品牌把防盜和智能化緊密結(jié)合，寫進了E-bike的基因：只要自行車長了腦子，你還怕它丟嗎？

物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)那套，早就被中國企業(yè)搬到了自行車上。

比如浙江的廠商歐凱智行直接給車裝上了物聯(lián)網(wǎng)終端，內(nèi)置GPS和北斗雙模定位，加個4G通訊模塊，手機一劃就解鎖，誰敢動車警報立馬就響。去年歐凱還申請了“一種電助力車電池鎖及其使用方法”的發(fā)明專利，這項技術(shù)沒有外露鎖孔，無法通過機械手段撬鎖，需聯(lián)動機構(gòu)和限位機構(gòu)配合才能解鎖。

歐凱的另一項“帶可視化燈效的電池專利”也值得說一說。這可不是在電池上裝個燈這么簡單。歐洲人也喜歡偷電瓶，針對這個現(xiàn)象，歐凱在電池里內(nèi)置了無線模塊，這個模塊支持電池追蹤功能。也就是說即使電池被盜了，也能夠定位找到。

再拿Urtopia舉例，它在防盜上，采用了智能解鎖方式，只需要通過指紋便可解鎖。另外，Urtopia還做出了電動汽車上用的遠(yuǎn)程解鎖功能，通過人體感應(yīng)系統(tǒng)，用戶靠近Urtopia的E-Bike時，車子會自動解鎖。

此外，Urtopia還加裝了“遠(yuǎn)程鎖電機”的功能，就算賊把它搬走，電機也是鎖死的，根本沒法騎。

九號則把“車聯(lián)網(wǎng)”那一套玩明白了：感應(yīng)解鎖、厘米級的防盜定位，坐上去就走，停下車就鎖。部分車型還支持“哨兵模式”，一旦有人在鎖車狀態(tài)下移動車輛，車子會立刻發(fā)出聲光警報，并通過APP給手機推送消息。

當(dāng)然，電動自行車畢竟是用來騎的，光有腦子肯定不夠，還得有“骨架”和“心臟”。

在車身材質(zhì)方面，中國企業(yè)也是下足了功夫。Urtopia把碳纖維用到了極致，其Carbon 1 Pro車型單手就能拎起來；而ADO E-Bike則通過碳纖維與航空級鋁合金的融合應(yīng)用，將整車重量牢牢控制在行業(yè)低位——其Air Carbon碳纖維款僅重14至14.5公斤，即便是基礎(chǔ)鋁合金款，也成功把重量壓在了22公斤以下。

電機系統(tǒng)上，市場格局正在被改寫。曾經(jīng)，高端的E-bike電機長期被德國博世和日本禧瑪諾壟斷，但如今，一家名為“八方股份”的中國品牌，已悄然崛起，躋身全球前三。這意味著，咱們不僅能造整車，還拿下了E-bike產(chǎn)業(yè)鏈最核心、利潤最大的環(huán)節(jié)。

真實占有率高，但品牌占有率低

目前在歐美E-bike市場活躍的中國企業(yè)有很多，2021至2022年間，品牌數(shù)量從100家左右迅速增長到了200家以上。其中既有Heybike、ADO E-Bike這類依托跨境電商快速起量的直銷品牌，也有小牛、TENWAYS這樣建立獨立品牌形象的玩家。

然而，當(dāng)我們?yōu)檫@些“墻外開花”的故事感到振奮時，中國品牌所占的市場份額，卻給我們澆了一盆冷水。

根據(jù)Eurostat及行業(yè)研究數(shù)據(jù)估算，歐洲市場銷售的電助力自行車中，60%以上來自中國，包括中國大陸和中國臺灣，但中國品牌的市場份額，卻大約只有5%到10%。這說明，絕大部分中國產(chǎn)的E-bike，仍舊是代工產(chǎn)品，掙的都是辛苦錢，真正大頭的品牌收益，還是在別人的口袋里。

在美國，這種情況稍微好些，但好得不多。

美國E-bike市場的集中度較低，前5大品牌合計只占約35%的市場份額。在此背景下，中國品牌通過跨境電商渠道得以快速進入市場，整體市場份額目前在20%以上。與此同時，美國自行車行業(yè)約80%-90%的供應(yīng)鏈依賴中國。

前面說了，中國制造的E-bike有足夠的產(chǎn)品力，迭代迅速，又精準(zhǔn)匹配歐美市場的需求，非常受歡迎。那為什么中國的品牌進軍歐美市場，就阻力重重了？

首先，是認(rèn)證與合規(guī)的隱形門檻。歐美對E-bike定義、安全標(biāo)準(zhǔn)各不相同，在電機功率、最高時速、安全認(rèn)證等方面都有嚴(yán)格的要求。一旦不合規(guī)就會被勒令下架、全線召回，甚至面臨足以讓一家中小企業(yè)傾家蕩產(chǎn)的巨額罰款。

其次，近些年國際局勢變幻莫測，地緣政治的不確定性給企業(yè)帶來了很大的供應(yīng)鏈風(fēng)險。歐盟對中國自行車征收高額反傾銷稅，已延長至2030年，并擴大至零部件。部分有實力的企業(yè)雖然選擇在歐洲設(shè)廠，或者收購本土品牌，以規(guī)避風(fēng)險，但它們?nèi)匀恍枰獙ふ倚碌谋镜毓?yīng)商，這又增加了新的成本。

再者是線下銷售帶來的成本壓力。和我們喜歡網(wǎng)購到家不同，歐洲人偏愛線下體驗。而電動自行車本身，又是線下銷售更占優(yōu)勢的品類。

線下的優(yōu)勢，一方面在于可以讓消費者直觀感受到這輛車到底好不好騎、好不好看，另一方面也在于配套的售后。不同于掃地機器人和充電寶，E-bike定位是交通工具，這就意味著需要更多的維修和配件網(wǎng)點。一旦客戶的產(chǎn)品出現(xiàn)故障，廠商要擁有立刻提供維修服務(wù)的能力。

歐洲大約80%左右的自行車是通過專業(yè)自行車店銷售的。以上文提到的TENWAYS為例，雖然招股書里寫他們是線上線下全渠道運營，但真正讓他們在歐洲占有一席之地的，是1400多家線下門店，以及這些門店帶來的26.2%的同比增長。

但這種重資產(chǎn)的跨境線下運營，需要巨大的投入，回報周期很長，對大部分中國出海企業(yè)來說耗不起。而歐洲本地的頭部自行車企業(yè)，卻已經(jīng)用幾十年時間建立了龐大的線下網(wǎng)絡(luò)，形成了一道很難突破的信任屏障。

最后是文化與社群認(rèn)同。Trek、Specialized、Cannondale這些品牌，在歐洲騎行愛好者心中的地位，不僅僅是一個交通工具，更代表一種文化信仰。每一處品牌網(wǎng)點，也是一個愛好者交流、集會的小社區(qū)。每一次對愛車的維護保養(yǎng)升級，每一次對新品的討論、對舊品的回顧，都是在強化對品牌的認(rèn)同。

而中國品牌，在這件事上幾乎是從零開始。沒有賽事贊助的長期積累，沒有幾十年騎行文化與社群的深度綁定，沒有講好一個“愛與夢想”的故事，我們在打造品牌敘事、塑造品牌認(rèn)同上，還差著整整一個時代。

結(jié)語

中國企業(yè)擅長把東西做出來，卻還沒學(xué)會讓人記住它。

過去三十年，我們靠低成本、高產(chǎn)能活得很好。但在今天，單純的制造優(yōu)勢正在被稀釋，靠代工躺贏的老路，已經(jīng)越走越窄了。

E-bike這個賽道，恰好提供了一個罕見的窗口期。它足夠新，歐美的自行車“老字號”還沒完全建起護城河；它足夠大，前景廣闊；我們有足夠的優(yōu)勢，供應(yīng)鏈、電池、智能化，幾乎每一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)我們都有牌可打。

現(xiàn)在，中國企業(yè)唯一要補齊的短板，就是品牌。

像TENWAYS、Urtopia、九號這些先行者，他們正在做一件比拿訂單更重要的事：不再只做幕后的代工廠，而是要用中國技術(shù)和中國設(shè)計，給全世界講一個中國的品牌故事。

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