Author / 酷樂汽車

法國汽車制造商Darracq于1904年打造完成首款100馬力車型，并在同年11月13日由工廠車手Paul Baras駕駛，在比利時(shí)奧斯坦德的公路上跑出104.5英里/小時(shí)（約168公里/小時(shí)）的成績，創(chuàng)下當(dāng)時(shí)全球陸上速度世界紀(jì)錄，堪稱汽車史上的里程碑。

一百二十多年后的今天，比如在美國市場，其在售全新車型中，已找不到一臺(tái)馬力低于100匹的汽車。現(xiàn)代內(nèi)燃機(jī)工程的巨大進(jìn)步，加之純電車型研發(fā)的飛速推進(jìn)，即便是如今售價(jià)最低、加速最慢的車型，也不會(huì)再出現(xiàn)如此嚴(yán)重的動(dòng)力不足問題。

但問題也隨之而來：如今想要獲得大馬力，從未像現(xiàn)在這般容易。

走進(jìn)任意一家道奇經(jīng)銷商門店，只需花費(fèi)8萬美元，就能買到一臺(tái)擁有700馬力、可容納全家出行的SUV。稍作對(duì)比便會(huì)發(fā)現(xiàn)，特斯拉也能為你提供一臺(tái)外觀平平無奇、動(dòng)力卻超越多數(shù)超跑的轎車，Lucid與保時(shí)捷亦是如此。

汽車媒體Motor1對(duì)美國環(huán)保署數(shù)據(jù)的分析顯示，美國在售新車的動(dòng)力相較十年前提升了約15%，平均輸出功率增加了近35馬力。而相較于2006年，這一增幅更是高達(dá)26%，車輛平均馬力足足增加了約55匹。

而綜合當(dāng)前國內(nèi)市場在售車型數(shù)據(jù)來看，中國國產(chǎn)新能源汽車整體平均馬力已達(dá)到約280至320馬力，其中純電動(dòng)車型平均馬力更高，普遍在300至350馬力，插混車型平均則在240至280馬力左右。

入門代步級(jí)車型平均馬力約100馬力，主流家用車型普遍在250至280馬力，中高端新能源車型平均更是達(dá)到380至450馬力，性能旗艦與電動(dòng)超跑更是動(dòng)輒上千馬力，整體水平與美國在售新車平均馬力基本持平，早已遠(yuǎn)超一百二十多年前堪稱里程碑的100馬力標(biāo)準(zhǔn)，也印證了當(dāng)下汽車行業(yè)馬力極易獲取、動(dòng)力軍備競賽日趨激烈的現(xiàn)狀。

問題在于，我們未來該走向何方？

對(duì)一部分人而言，答案十分簡單：追求更強(qiáng)動(dòng)力。找來排量最大的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)或容量最大的電池組，加裝一系列升級(jí)套件，確保自己愛車的馬力數(shù)據(jù)壓過旁人即可。

可就在不久之前，實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)還并非易事。

從Darracq創(chuàng)下紀(jì)錄、震撼業(yè)界的100馬力車型算起，人類又花了近一個(gè)世紀(jì)（參數(shù)丨圖片），才在量產(chǎn)車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)千匹馬力的普及。而一旦突破這一關(guān)口，大馬力的發(fā)展便一發(fā)不可收拾。

自初代布加迪威龍問世至今僅20年，頂級(jí)超跑的馬力便已實(shí)現(xiàn)翻倍，甚至三倍增長。如今，市面上已經(jīng)出現(xiàn)了標(biāo)定功率高達(dá)3000馬力的量產(chǎn)車型。其中絕大多數(shù)重大突破都來自純電領(lǐng)域，更具體地說，就是來自我們國內(nèi)。

現(xiàn)已被吉利集團(tuán)收購的蓮花，憑借純電超跑Evija成為首個(gè)實(shí)現(xiàn)2000馬力量產(chǎn)的主流車企。除此之外，比亞迪旗下仰望U9 Xtreme更是擁有驚人的3000馬力。而對(duì)眾多電動(dòng)汽車制造商，尤其是希望一鳴驚人的初創(chuàng)車企而言，盡可能堆砌動(dòng)力已成默認(rèn)選擇。

不可否認(rèn)，這些車型背后的技術(shù)實(shí)力著實(shí)令人驚嘆。

幾乎所有這類車型都搭載超大容量電池組與功率驚人的電機(jī)，能輸出四位數(shù)的強(qiáng)勁馬力，零百加速成績更是堪比火箭。可一旦超過某個(gè)臨界點(diǎn)，這些過剩的動(dòng)力便基本失去了實(shí)用價(jià)值。

在設(shè)有限速、紅綠燈與行人的現(xiàn)實(shí)道路上，你能用到仰望U9全部動(dòng)力的零頭都已屬不易。與此同時(shí)，車輛需要更大的剎車系統(tǒng)、性能更強(qiáng)的輪胎，也需要更智能的牽引力控制系統(tǒng)。

當(dāng)大量尖端技術(shù)堆砌在一臺(tái)車上，車重便會(huì)成為棘手難題。

以仰望U9為例，這款超跑的高性能版車重約2475公斤，堪比一臺(tái)現(xiàn)代半噸級(jí)輕型皮卡。擁有1914馬力的Rimac Nevera同樣分量不輕，整備質(zhì)量約2150公斤。

不過，行業(yè)風(fēng)向已然開始轉(zhuǎn)變。

以輕量化、操控靈動(dòng)的跑車著稱的卡特漢姆，于2023年攜首款純電原型車Project V進(jìn)軍電動(dòng)車領(lǐng)域。該車整備質(zhì)量僅1200公斤不到，與馬自達(dá)MX-5相差無幾，即便搭載了尺寸可觀的電池組與后置電機(jī)，也能輸出268馬力。

該車的量產(chǎn)版本尚未上路，但近期在國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會(huì)CES的亮相證明，該項(xiàng)目仍在穩(wěn)步推進(jìn)。

而英國另一家汽車新勢力也懷揣著同樣的目標(biāo)。

Longbow于2023年成立，創(chuàng)始人包括前Lucid、特斯拉高管丹尼爾·戴維，以及前比亞迪、蓮花資深工程師馬克·塔普斯科特，二人在高性能純電領(lǐng)域均經(jīng)驗(yàn)豐富。如今，在前邁凱倫首席執(zhí)行官邁克·弗勒維特的牽頭下，Longbow計(jì)劃憑借輕量化、造型驚艷的跑車，重振這一略顯低迷的細(xì)分市場。

該品牌兩款車型分別定名為Roadster與Speedster，目標(biāo)整備質(zhì)量分別控制在1000公斤左右與更低水平，甚至輕于現(xiàn)款馬自達(dá)ND MX-5。誠然，這兩款車距離量產(chǎn)仍有很長的路要走，但聯(lián)合創(chuàng)始人戴維與塔普斯科特堅(jiān)信，依托現(xiàn)有成熟技術(shù)，他們能實(shí)現(xiàn)打造輕量化車型的愿景。

“打造輕量化純電動(dòng)車所需的所有技術(shù)條件都已具備。”戴維表示。

當(dāng)然，Longbow完全可以效仿比亞迪、Rimac等一眾車企，為每個(gè)車輪都搭載一臺(tái)電機(jī)，讓單臺(tái)電機(jī)輸出近1200馬力，以此實(shí)現(xiàn)極致性能，但這并非品牌的核心追求。

面對(duì)銳馬克Nevera、仰望U9這類車型，Longbow給出的答案是：更小的電池、更精簡的部件，以及最終更輕的車重。

“這其實(shí)是一種需求膨脹，如果搭載一臺(tái)600馬力的電機(jī)，就需要更強(qiáng)的散熱系統(tǒng)、更高的車身抗扭剛度，車輛的所有部件都要為匹配這一馬力參數(shù)而升級(jí)。”戴維說道，“如果降低動(dòng)力需求，所有部件都會(huì)更輕量化，散熱需求減少，電池功率要求降低，也就意味著電池本身更輕。關(guān)鍵不過是明確‘這個(gè)動(dòng)力水平已然足夠’?！?/p>

“這正是科林·查普曼的理念：輕量化能讓車輛在所有工況下都更敏捷。”戴維補(bǔ)充道，“如果車輛足夠輕盈，就無需依靠各類輔助系統(tǒng)的復(fù)雜技術(shù)來彌補(bǔ)車重與動(dòng)力帶來的問題。車重過大，過彎時(shí)車身會(huì)有失控傾向；車身輕盈，則不會(huì)出現(xiàn)這種問題，重量不會(huì)成為過彎的阻礙。而將重心布置在合理位置，還能助力車輛順暢過彎。”

“目前市面上在售的其他純電跑車，車重都遠(yuǎn)高于我們的車型，制動(dòng)距離也因此長了60%。所以我們無需在剎車與牽引力控制上依賴特殊技術(shù)，僅憑物理特性，制動(dòng)距離就能比其他車型縮短40%。一味堆砌動(dòng)力會(huì)增加車重，進(jìn)而不得不通過各類技術(shù)彌補(bǔ)物理層面的短板。而輕量化則能讓物理規(guī)律站在你這邊，要知道，永恒不變的物理定律，站在自己這邊總歸是好事，不是嗎？”

違背物理規(guī)律本就是不明智的選擇。

但凡駕駛過馬自達(dá)MX-5的人都知道，輕量化車型帶來的整體駕駛體驗(yàn)，往往優(yōu)于那些車重超標(biāo)、馬力驚人的純電車。更低的整備質(zhì)量能優(yōu)化幾乎所有性能表現(xiàn)：加速、制動(dòng)與操控靈活性。

輕量化車型無需依靠超大馬力克服自身重量，而是借助物理規(guī)律實(shí)現(xiàn)更優(yōu)性能。

這也正是Longbow的核心目標(biāo)。該品牌對(duì)輕量化理念極為執(zhí)著，甚至希望打造一個(gè)全新的純電車型細(xì)分品類，命名為“Featherlight EV”，簡稱“FEV”，即“超輕純電車”。

“超輕純電車的整備質(zhì)量需控制在一噸，也就是1000公斤以下。”塔普斯科特指出，“未來汽車發(fā)展的核心方向，必然是輕量化與小型化。這才是整個(gè)行業(yè)應(yīng)有的發(fā)展趨勢。在我看來，車企唯有打造這類更小、更輕、更高效的產(chǎn)品，才能贏得市場。你當(dāng)然可以堆砌大量動(dòng)力與電池，讓車輛跑得更遠(yuǎn)、更快，但這真的是消費(fèi)者想要的嗎？”

這是一個(gè)值得深思的問題：消費(fèi)者只是癡迷于更大的數(shù)字嗎？還是說，輕量化、操控靈動(dòng)的純電跑車，真的存在市場需求？

近期跡象表明，大馬力純電超跑并非市場熱門。

Rimac創(chuàng)始人兼前首席執(zhí)行官M(fèi)ate Rimac曾表示，消費(fèi)者已不再對(duì)純電超跑感興趣?？颇豳惪耸紫瘓?zhí)行官克里斯蒂安·馮·科尼賽克也稱，市場對(duì)純電超跑的需求“極低”。

雪佛蘭也明確表示，目前不會(huì)推出純電版科爾維特，因?yàn)楣菊J(rèn)為該車型暫無市場。

事實(shí)上，我們并非缺乏讓車輛動(dòng)力更強(qiáng)的技術(shù) —— 雪佛蘭、科尼賽克等車企完全有能力做到這一點(diǎn)，而是我們越來越找不到繼續(xù)提升動(dòng)力的理由。諸多大馬力車型存在車重過剩、電子系統(tǒng)復(fù)雜、實(shí)用性不足等問題，對(duì)下一代高性能純電車而言，聚焦輕量化與簡約化無疑是更合理的方向。

卡特漢姆、Longbow等車企追求更小的電池、更輕的整備質(zhì)量與均衡的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，有望為當(dāng)下泛濫的臃腫超跑與頂級(jí)超跑帶來新的選擇。

在堆砌動(dòng)力輕而易舉的時(shí)代，懂得克制，才是真正的工程挑戰(zhàn)。

More

今日日簽