眾所周知，國(guó)內(nèi)的汽車市場(chǎng)，新能源車的市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到了52%，擠壓的燃油車的日子越來(lái)越不好過(guò)，以前的外資車、合資燃油車面臨著極大的生存壓力。而且，國(guó)內(nèi)新能源車企的市場(chǎng)價(jià)格策略非常務(wù)實(shí)和平民化，大眾也越來(lái)越認(rèn)可國(guó)內(nèi)車企的定價(jià)模式，對(duì)于在新能源車燃油車的選擇中的傾向性也越來(lái)越強(qiáng)，如果燃油車再不做出必要的調(diào)整，那么未來(lái)的發(fā)展更將是捉襟見(jiàn)肘了。

此前，大眾汽車已經(jīng)明確表示，今年將在中國(guó)市場(chǎng)推出超過(guò)20款的新能源車型。此外，我們關(guān)注到，近日大眾汽車在燃油車方面給出的戰(zhàn)略定價(jià)也越來(lái)越樸實(shí)了。3月31日，一汽大眾新車發(fā)布會(huì)，全新速騰S正式上市，定價(jià)是從7.98 萬(wàn)元起。也就是說(shuō)，直接打下8萬(wàn)元的門(mén)檻，進(jìn)入到“7”時(shí)代。要知道，此前大眾車型很少有這么低的價(jià)格，尤其是還是速騰系列車型。

據(jù)悉，全新速騰S共4個(gè)配置，頂配300TSI定價(jià)10.58萬(wàn)元、次頂配1.5L精英版定價(jià)9.28萬(wàn)元、中配1.5L舒享時(shí)尚版8.78萬(wàn)、基礎(chǔ)款1.5L時(shí)尚款7.98萬(wàn)元?；厮輾v史，速騰2006年首次在中國(guó)上市，當(dāng)時(shí)定價(jià)17.38萬(wàn)-21.68萬(wàn)，也就是中等車型市場(chǎng)的定位，它所倡導(dǎo)的也是“德系高性能轎車”。

但時(shí)過(guò)境遷，如今的速騰新車也已經(jīng)被打到了8萬(wàn)元以內(nèi)。2006年，速騰在中國(guó)市場(chǎng)銷售34823輛、2007年約5萬(wàn)輛、2008年約8萬(wàn)輛、2009年約10萬(wàn)輛。幾乎是一年一個(gè)臺(tái)階，也證明了德系車在中國(guó)市場(chǎng)的影響力和號(hào)召力。

2010年速騰推出冠軍版，2012年更新?lián)Q代，2015年推出小改款、2019年大改款、2022年推出全新速騰、2025年再次小改款，直至今年3月份推出全新速騰S。很顯然，大眾也一直指望著速騰能在中國(guó)市場(chǎng)有更好的表現(xiàn)，不過(guò)新能源車型的崛起給燃油車帶來(lái)了極大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

其實(shí)不僅僅是一汽大眾的調(diào)價(jià)，我們關(guān)注到，進(jìn)入2026年之后，很多合資燃油車都開(kāi)始了降價(jià)潮。其中，雅閣e:PHEV直降7萬(wàn)至13萬(wàn)，奧迪A3跌破10萬(wàn)，庫(kù)存積壓超365萬(wàn)輛。大眾邁騰380豪華版裸車價(jià)低至12.99萬(wàn)元，豐田卡羅拉銳放限時(shí)起售價(jià)9.68萬(wàn)元；本田雅閣終端優(yōu)惠超6萬(wàn)元；日產(chǎn)天籟落地價(jià)逼近12萬(wàn)元區(qū)間。

之所以價(jià)格調(diào)整幅度如此之大 ，離不開(kāi)市場(chǎng)的大環(huán)境影響。有數(shù)據(jù)顯示，2025年主流合資品牌累計(jì)銷量為577萬(wàn)輛，在乘用車市場(chǎng)的份額已經(jīng)從2020年的51%跌到了24%。短短五年時(shí)間，市場(chǎng)占有率縮水超過(guò)一半。

其中最主要的就是中國(guó)消費(fèi)者的購(gòu)車?yán)砟畎l(fā)生了很大的改變，從迷信“合資光環(huán)”轉(zhuǎn)向注重實(shí)際體驗(yàn)和價(jià)值，國(guó)產(chǎn)車品牌形象與口碑持續(xù)提升。這次的降價(jià)潮，在一定程度和一定時(shí)間也必然帶來(lái)一定的份額變化，可以快速提振短期銷量，緩解庫(kù)存和資金壓力。不過(guò)，當(dāng)外資和合資車的溢價(jià)消失，品牌定位愈發(fā)變得模糊不清，消費(fèi)者對(duì)品牌的認(rèn)知從“值得購(gòu)買”變成了“圖便宜”。

事實(shí)上，價(jià)格戰(zhàn)無(wú)法解決產(chǎn)品力層面的根本問(wèn)題。在智能駕駛輔助、智能座艙交互、整車OTA能力、電動(dòng)能效與補(bǔ)能體系等方面，合資品牌與領(lǐng)先國(guó)產(chǎn)新能源的差距，并非單純降價(jià)可以彌補(bǔ)。越來(lái)越多的消費(fèi)者，尤其是年輕群體，購(gòu)車決策中“智能化體驗(yàn)”和“電動(dòng)化優(yōu)勢(shì)”權(quán)重在不斷升高。他們不再僅僅看重品牌光環(huán)，更關(guān)注即時(shí)可感的產(chǎn)品力與綜合價(jià)值。

回到一汽大眾本身，其在2025年銷售燃油車90.2萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額同比增長(zhǎng)0.6個(gè)百分點(diǎn)。 大眾也表示：“只要用戶需要，一汽-大眾就不會(huì)停止對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)。”不過(guò)，自主品牌憑借新能源技術(shù)持續(xù)進(jìn)攻。比亞迪秦PLUS在2025年銷量超過(guò)38.7萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)了緊湊型轎車市場(chǎng)的三連冠。 其插混技術(shù)的低使用成本，對(duì)傳統(tǒng)燃油車構(gòu)成了巨大壓力。

而且，2025年，燃油二手車成交均價(jià)同比下降了8.1%，且全年跌幅趨勢(shì)達(dá)到14.1%。使用成本、政策法規(guī)和消費(fèi)者偏好，都在重塑燃油車的價(jià)值體系。而且，中國(guó)汽車市場(chǎng)，已經(jīng)演變?yōu)榧夹g(shù)、產(chǎn)品、生態(tài)、用戶體驗(yàn)的全面競(jìng)爭(zhēng)。單純依賴品牌歷史和降價(jià)策略的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去?？梢哉f(shuō)，價(jià)格調(diào)整只是表象，技術(shù)革新與價(jià)值重塑才是內(nèi)核。合資品牌必須重新思考自己的定位，拿出真正貼合中國(guó)市場(chǎng)需求的產(chǎn)品。對(duì)于那些無(wú)法及時(shí)轉(zhuǎn)型的品牌而言，斯柯達(dá)的離場(chǎng)或許就是一種歸宿。2026年的合資車企的降價(jià)潮只是拉開(kāi)行業(yè)洗牌的序幕，真正的考驗(yàn)或許才剛剛開(kāi)始。