法拉利押注邁阿密：“一件半”升級方案

有消息稱，法拉利很可能會(huì)在邁阿密站推出一套被稱為“一件半”的升級方案。

之所以有“半套件”，并不是策略上的問題，而是節(jié)奏被打亂后的結(jié)果。

原本，法拉利計(jì)劃在巴林站就上線一整套升級，但由于巴林和沙特阿拉伯站被取消，賽歷調(diào)整讓車隊(duì)獲得了一段額外的研發(fā)時(shí)間窗口。這也使得邁阿密站前的這段時(shí)間，成為一個(gè)關(guān)鍵的技術(shù)準(zhǔn)備期。

與此同時(shí)，另一個(gè)幫助法拉利加速追趕的契機(jī)，也可能出現(xiàn)——國際汽聯(lián)的“額外研發(fā)升級機(jī)會(huì)計(jì)劃”

這項(xiàng)機(jī)制的核心邏輯：

FIA會(huì)每五-六場比賽評估一次各家動(dòng)力單元的平均性能，如果有明顯落后，就會(huì)根據(jù)差距給予額外研發(fā)資源，這種補(bǔ)償還可以在賽季中持續(xù)累積。

問題在于，邁阿密站在當(dāng)前賽歷中是第四站，但在最初規(guī)劃里其實(shí)是第六站。因此它很有可能被當(dāng)作這一機(jī)制的首次評估節(jié)點(diǎn)。

如果這一判斷成立，那么邁阿密，將可能成為本賽季車隊(duì)格局重新洗牌的轉(zhuǎn)折點(diǎn)

瓦塞爾的樂觀：爭冠窗口仍然存在

面對當(dāng)前落后的局面，法拉利內(nèi)部還很樂觀

車隊(duì)領(lǐng)隊(duì)瓦塞爾在日本表示，從邁阿密開始，法拉利仍然有機(jī)會(huì)爭奪總冠軍。他強(qiáng)調(diào)，賽季依然漫長，技術(shù)進(jìn)步的速度會(huì)非�？欤虼瞬荒鼙划�(dāng)前積分差距所影響判斷。

在升級策略上，法拉利已經(jīng)將原定于巴林推出的整套方案推遲到邁阿密，同時(shí)也在考慮提前引入一些原本計(jì)劃更晚上線的部件

這意味著，邁阿密站上出現(xiàn)的法拉利，很可能是一個(gè)處于過渡階段、但性能已經(jīng)開始變化的版本。

從成績來看，法拉利目前在車隊(duì)積分榜上排名第二，勒克萊爾位列車手積分第三，分差都還可控

在邁阿密的表現(xiàn)，有可能成為賽季走勢的重要拐點(diǎn)

“不是我想超車”：新規(guī)違背原則

蘭多·諾里斯在日本站賽后的一段描述，引發(fā)了圍場廣泛討論。

他表示，在與劉易斯·漢密爾頓的對抗中，自己并沒有主動(dòng)發(fā)起進(jìn)攻，但賽車的電池系統(tǒng)卻“自行啟動(dòng)”，促使他完成超車，又因?yàn)殡娏亢谋M被反超。

這種“非主動(dòng)超車”的描述，很快引起了前F1車手、現(xiàn)評論員馬丁·布倫德爾的警惕。

他指出，這種情況已經(jīng)觸及F1的一項(xiàng)基礎(chǔ)原則：

車手必須獨(dú)立控制賽車，而不應(yīng)由系統(tǒng)在關(guān)鍵時(shí)刻替代決策。

技術(shù)角度，問題關(guān)鍵在于動(dòng)力系統(tǒng)的響應(yīng)邏輯

傳統(tǒng)理解，賽車動(dòng)力應(yīng)當(dāng)與車手的油門輸入保持一致，也就是一種線性、可預(yù)期的輸出關(guān)系。

但在當(dāng)前，電池能量的釋放在某些情況下不可預(yù)測，甚至?xí)霈F(xiàn)車手無法掌控賽車行為的情況。

這不僅影響比賽的競技公平性，也引發(fā)了對安全性的擔(dān)憂。

布倫德爾進(jìn)一步指出，如果相關(guān)問題已經(jīng)被車手提出，但規(guī)則層面遲遲沒有調(diào)整，一旦發(fā)生事故，國際汽聯(lián)將面臨不小的責(zé)任壓力。

而這一問題卻并非簡單調(diào)�？梢越鉀Q

目前電機(jī)輸出功率相比過去有了大幅提升，但電池卻難以在整段直道中持續(xù)提供穩(wěn)定能量，導(dǎo)致動(dòng)力釋放呈現(xiàn)出不連續(xù)的狀態(tài)。

車手在攻防中的節(jié)奏被打亂，比賽的控制感下降。

用布倫德爾的話來說，就是“硬件本身還無法勝任這樣的設(shè)定”。

目前，包括維斯塔潘、諾里斯和塞恩斯在內(nèi)的多位車手，都已經(jīng)對相關(guān)規(guī)則表達(dá)了關(guān)注。FIA也計(jì)劃在四月份就這些問題展開進(jìn)一步討論。

4月9日的會(huì)議猜想

雖然目前還沒有正式的官方報(bào)道，但已經(jīng)由媒體整理了透露了，關(guān)于4月9日會(huì)議的討論內(nèi)容

1、降低電機(jī)輸出功率，從目前的350kW降至200kW，讓電力釋放得更平緩一些。

2、提高「Super Clipping」時(shí)的充電效率，從250kW提升至350kW；

3、削減單圈能量回收總量上限，將單圈回收上限從目前的8-9MJ大幅削減至6MJ；

4、增加內(nèi)燃機(jī)的燃油流速；

5、全面開放主動(dòng)氣動(dòng)規(guī)則，允許車手在排位賽中自由切換模式，通過減阻來為電池“減負(fù)”；

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結(jié)果如何 靜待后續(xù)發(fā)展

記得關(guān)注