每經(jīng)記者：孫桐桐 每經(jīng)編輯：裴健如

2026年4月1日起，工信部、國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部等六部門聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（下稱《辦法》）正式實(shí)施。

與2018年開始實(shí)施的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》相比，新規(guī)以“強(qiáng)制性、全鏈條閉環(huán)管理”為核心，從責(zé)任界定、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、溯源監(jiān)管到處罰機(jī)制全面升級，被業(yè)內(nèi)稱為“史上最嚴(yán)”動力電池回收政策。

圖片來源：工業(yè)和信息化部網(wǎng)站

日前，全球儲能與電池理事會秘書長劉彥龍?jiān)诮邮堋睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，新規(guī)的落地，標(biāo)志著我國動力電池回收利用從“鼓勵引導(dǎo)”邁入“強(qiáng)制規(guī)范”階段，將有效破解長期存在的回收難、監(jiān)管難、黑市亂象等問題，重塑行業(yè)發(fā)展格局。

從“軟引導(dǎo)”到“硬約束”，監(jiān)管力度空前升級

與2018年版政策相比，新規(guī)的核心轉(zhuǎn)變在于將“鼓勵性、引導(dǎo)性”要求升級為“強(qiáng)制性、全鏈條閉環(huán)管理”，監(jiān)管力度實(shí)現(xiàn)全面提升，其中責(zé)任剛性、溯源體系、技術(shù)門檻升級最為突出。

“責(zé)任剛性是最顯著的變化。2018版政策要求車企‘建立回收渠道’，新規(guī)則明確‘無電池不報廢、不注銷’，將電池回收與車主車輛注銷、換牌等核心權(quán)益直接掛鉤，形成制度閉環(huán)?！眲埾蛴浾弑硎尽?/p>

《辦法》中重點(diǎn)明確了“車電一體報廢”制度，明確報廢新能源汽車時應(yīng)當(dāng)帶有動力電池，否則按照有關(guān)規(guī)定認(rèn)定為車輛缺失。

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同時，溯源體系的升級與處罰機(jī)制的明確，進(jìn)一步強(qiáng)化了監(jiān)管效力?！靶乱?guī)將電池信息‘鼓勵上傳’改為‘強(qiáng)制掃碼錄入國家平臺’，實(shí)現(xiàn)電池流向?qū)崟r可查；新增黑名單、罰款乃至刑事責(zé)任條款，填補(bǔ)了2018版缺乏具體罰則的空白，讓違規(guī)成本顯著提升。”劉彥龍告訴記者。

《辦法》中明確提出，國家建立全國新能源汽車動力電池溯源信息平臺，建立動力電池?cái)?shù)字身份證管理制度，數(shù)字身份證包括新能源汽車動力電池產(chǎn)品類別、產(chǎn)品構(gòu)成、報廢回收等必要信息。從生產(chǎn)、使用到報廢，每一步流向都清晰可查，全程可追溯。

此外，技術(shù)門檻的大幅提高成為新規(guī)的另一大明顯變化。劉彥龍介紹，新規(guī)設(shè)定了嚴(yán)苛的資源回收標(biāo)準(zhǔn)，要求鎳鈷錳回收率不低于98%、鋰回收率不低于85%，且必須由“白名單”企業(yè)處理；同時強(qiáng)制要求電池企業(yè)采用“易拆解”設(shè)計(jì)，否則新車無法上市，從源頭推動電池生產(chǎn)與回收的適配性。

主體責(zé)任明確，車企為第一責(zé)任人

新規(guī)的另一大看點(diǎn)是明確了動力電池企業(yè)和車企的主體責(zé)任。根據(jù)《辦法》第十四條至第十七條規(guī)定，動力電池企業(yè)和新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)對其生產(chǎn)或者進(jìn)口在境內(nèi)銷售、使用的新能源汽車動力電池承擔(dān)回收責(zé)任，并建立與銷售量相匹配的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，提供廢舊動力電池回收服務(wù)。

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在責(zé)任劃分上，劉彥龍明確表示：“車企是第一責(zé)任主體，但電池企業(yè)承擔(dān)連帶責(zé)任。邏輯在于車企直接面向消費(fèi)者，擁有銷售、維修網(wǎng)絡(luò)（4S店），最易回收。新規(guī)要求車企‘建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)’，并負(fù)責(zé)向車主追索電池。而電池企業(yè)負(fù)責(zé)提供拆解技術(shù)方案、承擔(dān)再生利用環(huán)節(jié)的技術(shù)責(zé)任。若因電池設(shè)計(jì)導(dǎo)致無法高效回收，電池企業(yè)需承擔(dān)額外成本。”

根據(jù)公開信息，國內(nèi)多家主流車企目前通過自建網(wǎng)絡(luò)、合資共建及第三方合作等模式，構(gòu)建起合規(guī)動力電池回收體系。

例如，比亞迪依托垂直整合優(yōu)勢，通過全國4S店與售后網(wǎng)絡(luò)建立逆向物流體系，覆蓋30余省份，形成“自產(chǎn)自銷自回收”的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。吉利、極氪、小鵬、理想、長城等主流車企，均依托售后網(wǎng)點(diǎn)體系，與格林美、邦普循環(huán)、華友循環(huán)等行業(yè)龍頭深度綁定，完成回收網(wǎng)絡(luò)覆蓋。寶馬、大眾、豐田、特斯拉等通過授權(quán)經(jīng)銷商與售后體系回收，并與寧德時代、華友循環(huán)等建立定向合作。

不過，劉彥龍也指出，在“換電模式”（如蔚來、寧德時代）下，電池資產(chǎn)歸車企或電池資產(chǎn)管理公司所有，此時電池資產(chǎn)持有方成為實(shí)際第一責(zé)任人，目前該模式的責(zé)任劃分尚未完全厘清。

“車電一體報廢”遏制非法回收，仍存三重漏洞待補(bǔ)

業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為，新規(guī)明確提出的“車電一體報廢”制度，將有效遏制非法回收、非法拆解再利用退役動力電池的亂象，為產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展掃清障礙，這也是新規(guī)落地后的重要實(shí)踐影響。

北京社科院副研究員王鵬表示，這一規(guī)定直擊行業(yè)長期存在的痛點(diǎn)。過去，部分車主或運(yùn)營企業(yè)為追求更高收益，往往在報廢前私自拆卸動力電池，將其轉(zhuǎn)賣給“小作坊”式的非法拆解點(diǎn)。

據(jù)記者了解，此前有不少退役電池在車輛報廢前就已經(jīng)被私人或非正規(guī)渠道截留。

一位動力電池回收企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，送至拆解廠的新能源汽車中大約有80%缺失動力電池。這些電池很多都是在車輛報廢前被車主或非正規(guī)回收點(diǎn)拆卸轉(zhuǎn)賣了，每塊電池轉(zhuǎn)手后利潤能達(dá)到數(shù)千元甚至上萬元。

“新規(guī)能有效遏制正規(guī)渠道的電池流失，但無法100%根除黑市亂象。”劉彥龍認(rèn)為，黑市主要依賴以下三重漏洞：一是“假報廢、真拆賣”，車主將電池高價賣給黑市，然后交一個廢鐵殼或劣質(zhì)電池給正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)。這需要網(wǎng)點(diǎn)具備快速檢測能力，但目前成本高且缺乏標(biāo)準(zhǔn)。二是“僵尸車”與異地流轉(zhuǎn)，長期不年檢、不注銷的車輛，其電池?zé)o法被系統(tǒng)追蹤，或車輛運(yùn)至監(jiān)管薄弱省份報廢。三是車輛重大事故或自燃，電池已滅失或燒毀，無法提供完整電池，這種情況如何認(rèn)定目前細(xì)則尚未明確。

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“核心難點(diǎn)在于，跨部門數(shù)據(jù)打通與現(xiàn)場快速檢測能力不足，若4S店僅靠外觀簽收，黑市易通過‘仿真廢電池’蒙混過關(guān)。同時，黑市收購價比正規(guī)渠道高20%-30%，價格倒掛導(dǎo)致車主存在逐利動機(jī)，逆向物流成本過高也讓企業(yè)缺乏回收動力?！眲堖M(jìn)一步分析道。

取消“梯次利用”概念，安全優(yōu)先推動產(chǎn)業(yè)升級

新規(guī)中另一項(xiàng)引發(fā)行業(yè)廣泛關(guān)注的變化，是不再采用“梯次利用”的概念，而是統(tǒng)一為“綜合利用”，這一調(diào)整將推動動力電池回收行業(yè)迎來深刻變革。

“目前市場上的‘梯次利用’電池產(chǎn)品有符合所應(yīng)用領(lǐng)域質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求的，也有不符合的，導(dǎo)致一些企業(yè)和消費(fèi)者難以判別合格品和不合格品，對‘梯次利用’的概念容易產(chǎn)生混淆。為了消除企業(yè)和消費(fèi)者可能存在的認(rèn)識誤區(qū)，《辦法》中不再采用‘梯次利用’的概念。”工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長王鵬表示。

中國汽車技術(shù)研究中心首席專家王攀在接受媒體采訪時則表示：“不再使用‘梯次利用’，一定程度上壓減了‘梯次利用’的空間，但是從事相關(guān)的企業(yè)也可以在比如遠(yuǎn)離人群、安全要求不是很高的應(yīng)用領(lǐng)域去探索這方面的應(yīng)用，比如在戶外、通信的備用電源等領(lǐng)域。”

劉彥龍告訴記者：“不是取消‘梯次利用’，而是將其納入更嚴(yán)格的安全框架。舊版‘梯次利用’被一些企業(yè)濫用為‘低端翻新’，導(dǎo)致大量未經(jīng)嚴(yán)格檢測的電池流入儲能、低速電動車，引發(fā)多起火災(zāi)。這一變化從‘鼓勵再利用’轉(zhuǎn)向‘安全第一、再利用第二’，本質(zhì)上是用高門檻淘汰不具備安全能力的小作坊?！?/p>

劉彥龍進(jìn)一步解釋稱，這一核心變化在于將安全前置，所有梯次利用產(chǎn)品必須通過GB 40165（《電力儲能用鋰離子電池》）等強(qiáng)標(biāo)，且需貼上統(tǒng)一梯次產(chǎn)品標(biāo)志，接受市場監(jiān)督。梯次電池不得用于個人電動自行車、家用充電寶等易失控場景。此外，在技術(shù)門檻上要求企業(yè)具備電池重組、均衡管理等核心技術(shù)能力，不再允許簡單拆解重組。

“新規(guī)的實(shí)施標(biāo)志著新能源汽車動力電池回收行業(yè)管理更加規(guī)范有序，進(jìn)入新階段。其核心在于壓實(shí)全鏈條主體責(zé)任，并通過強(qiáng)化溯源監(jiān)管與環(huán)保安全門檻，遏制非法亂象。這一過程將加速行業(yè)洗牌，實(shí)現(xiàn)良幣驅(qū)逐劣幣，推動優(yōu)質(zhì)企業(yè)集聚與產(chǎn)業(yè)升級，從而加快構(gòu)建綠色閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈?！北葋喌掀囅嚓P(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示。

長期來看，新規(guī)將推動行業(yè)深度變革。劉彥龍預(yù)測，不合規(guī)的“小散亂”回收企業(yè)將加速出局，格林美、邦普等頭部白名單企業(yè)市場份額將進(jìn)一步擴(kuò)大；車企將自建或深度綁定回收網(wǎng)絡(luò)，“電池押金—回收返還”等模式有望普及；易拆卸的模塊化電池將成為設(shè)計(jì)趨勢，無完整溯源記錄的二手車將面臨貶值，合規(guī)車輛形成溢價。

“從產(chǎn)業(yè)價值看，正規(guī)回收企業(yè)將獲得原料來源與政策傾斜，材料企業(yè)可通過回收金屬平抑原材料價格波動，檢測設(shè)備、安全倉儲等配套產(chǎn)業(yè)需求將爆發(fā)，保險公司也能開發(fā)電池殘值險等新險種。”劉彥龍表示，隨著閉環(huán)生態(tài)構(gòu)建，我國鋰、鈷等關(guān)鍵金屬對外依存度有望在2030年下降20~30個百分點(diǎn)，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展提供支撐。