最近上海寶山站成了北部地區(qū)爭議最大的項目，一邊有人認為這是補齊上海北部交通短板的好機會，另一邊卻拼命唱衰說這就是個沒用的大餅。

很多網(wǎng)友對寶山站都表示了不滿，其中最突出的問題就是擔(dān)心選址太偏僻，擔(dān)心之后會像松江站一樣冷清。

另外大家最關(guān)心的就是地鐵接駁問題，21號線和7號線延長線遲遲不見動靜，在建中的19號線大概率無法在2027年與高速鐵路同步開通運營，而1號線、3號線之間的銜接又要面臨施工以及成本的問題。

還有網(wǎng)友表示，要想讓寶山區(qū)真正發(fā)展起來的話，就必須打通游輪碼頭和寶山高鐵之間的直通線路，并且把黃浦江沿岸從游輪碼頭到吳淞大橋之間全部貫通出去，搬遷上港九區(qū)、十區(qū)的倉儲區(qū)域，減少集卡通行，改善環(huán)境，再打通寶山與崇明以及江蘇之間的聯(lián)系，才能實現(xiàn)整個地區(qū)的巨變。

但是這些吐槽和擔(dān)憂都是片面的，并沒有看到寶山站真正的價值所在。首先來看選址問題，寶山站在人民廣場直線距離大約為10公里左右，實際行車里程約為15公里，在松江站附近的位置也并不算偏僻。

而且它與松江站的功能完全不同，寶山車站主要以高鐵業(yè)務(wù)為主，力道，并兼顧普速列車運營需求；而松江站則更多地承擔(dān)著普通旅客上下車的任務(wù)。再談大家最關(guān)心的地鐵接駁問題，3號線鐵力路站在寶山站附近，僅一條富錦路之隔，距離不到500米處，1號線與寶山車站距離大約為1.5公里左右，并不是想象中那么遠；地面接駁難度也不像人們想得那樣大。目前已經(jīng)正式開工的寶山站點以及配套工程也在逐步落實當中。

寶山站本身的規(guī)劃規(guī)格很高，建成后為8臺18線的鐵路樞紐，未來依托滬渝蓉高鐵和滬通鐵路，成為上海通往蘇北、山東的重要門戶，并且可以輻射崇明與太倉地區(qū)，在其他北部交通樞紐無法替代的戰(zhàn)略作用上具有不可取代的地位。

該樞紐采用雙層車場設(shè)計，高架部分為滬渝蓉高速線站臺區(qū)域（即川藏高速公路沿線），地下1層則是用來停放貨運列車的站點；整個項目屬于上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，并且已經(jīng)融入了上海市整體的城市規(guī)劃之中，在未來的建設(shè)中也同其他各項基礎(chǔ)設(shè)施相協(xié)調(diào)。

而且寶山站的建設(shè)，是上海北轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵一步，周邊產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃也不是空穴來風(fēng)，在高鐵樞紐的基礎(chǔ)上形成產(chǎn)業(yè)集群，并且隨著高鐵車站投入使用之后，交通優(yōu)勢慢慢帶來的人流集聚以及產(chǎn)業(yè)集聚。同時上海北部長期缺少大型高鐵樞紐，而寶山站正好填補了這個空白點，可以快速縮短上海市內(nèi)各城市之間的距離，完善整個上海的鐵路運輸網(wǎng)。

當然，網(wǎng)友提出地鐵延伸、沿岸環(huán)境改造等寶山站后續(xù)發(fā)展的重點問題也需要解決好。只有把這些交通和環(huán)境的堵點打通了之后，才能使寶山站的作用得到最大的發(fā)揮。