湖北
4月13日，京東汽車正式官宣與長(zhǎng)安深藍(lán)達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，雙方聯(lián)手推出的深藍(lán)L06增程版，成為京東“國(guó)民好車2.0”力作，全程由京東獨(dú)家銷售、獨(dú)家預(yù)售。這并非京東首次跨界涉足汽車領(lǐng)域——早在去年11月，京東就曾聯(lián)合廣汽埃安、寧德時(shí)代，推出首款“國(guó)民好車”埃安UT Super，盡管期間遭遇交付風(fēng)波，但這場(chǎng)嘗試不僅驗(yàn)證了互聯(lián)網(wǎng)賣車的可行性，更讓京東堅(jiān)定了在汽車賽道深耕的決心。從京東兩次聯(lián)手車企推“國(guó)民好車”，到美團(tuán)、阿里紛紛布局線上售車，再到小米自主造車、華為技術(shù)賦能，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們正集體扎堆汽車賽道，爭(zhēng)先恐后分食這塊萬億級(jí)“肥肉”，這場(chǎng)跨界博弈，也成為當(dāng)下商業(yè)領(lǐng)域最受關(guān)注的焦點(diǎn)。
去年京東推出的埃安UT Super，定位“年輕人第一輛電動(dòng)車”，4.99萬租電版、8.99萬全款版的親民定價(jià)一度引爆市場(chǎng)，90%用戶全程線上決策，一半是京東原生用戶，20%來自電動(dòng)自行車用戶轉(zhuǎn)化，充分體現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)流量的拉動(dòng)作用，但交付率僅23%、退訂率34%的問題，也讓京東遭遇信任危機(jī)。此次牽手長(zhǎng)安深藍(lán)的“國(guó)民好車2.0”，顯然吸取了教訓(xùn)，深藍(lán)L06增程版主打長(zhǎng)續(xù)航、低油耗，純電續(xù)航245km、綜合續(xù)航1505km、饋電油耗3.46L/100km，適配年輕人核心需求，同時(shí)推出試駕補(bǔ)貼、購(gòu)車優(yōu)惠等權(quán)益，更計(jì)劃今年新建100個(gè)專屬交付中心，整合4萬+養(yǎng)車門店，打通線上線下全鏈路。從埃安到深藍(lán)，京東賣車的核心邏輯始終未變：用電商流量、用戶洞察和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，反向定制高性價(jià)比車型，讓買車像買家電一樣簡(jiǎn)單。
京東的嘗試只是互聯(lián)網(wǎng)巨頭搶灘汽車賽道的一個(gè)縮影，2026年以來，美團(tuán)、阿里、小米、華為等大佬紛紛發(fā)力，走出了不同的跨界路徑。美團(tuán)與喜車科技合作，打造“買車用車+本地生活”一站式平臺(tái)，讓用戶像點(diǎn)外賣一樣選車、試駕、下單，計(jì)劃年底前吸引30+品牌、上萬家經(jīng)銷商入駐，打通購(gòu)車、養(yǎng)車、代駕等全場(chǎng)景閉環(huán)；阿里依托天貓流量，推出“天貓甄選好車”，靠大數(shù)據(jù)精準(zhǔn)匹配用戶與車型，為車企提供數(shù)字化賦能，而非親自下場(chǎng)賣車；小米選擇自主造車，小米SU7上市即爆款，走“手機(jī)+汽車”生態(tài)閉環(huán)的重資產(chǎn)路線；華為則堅(jiān)持“不造車”，專注技術(shù)賦能，通過鴻蒙智行、問界系列輸出核心技術(shù)，靠技術(shù)分成獲利，形成輕資產(chǎn)路線。
來源：太平洋汽車
互聯(lián)網(wǎng)大佬集體盯上賣車生意，核心原因在于汽車賽道的巨大潛力：中國(guó)汽車年銷量超2700萬輛，年交易額超5萬億元，是僅次于房地產(chǎn)的第二大消費(fèi)品類，新能源滲透率突破40%，存量與增量市場(chǎng)雙爆發(fā)。與此同時(shí)，傳統(tǒng)4S店信息不透明、效率低的弊端凸顯，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的流量、用戶洞察、標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)優(yōu)勢(shì)，恰好能解決行業(yè)痛點(diǎn)，重構(gòu)銷售鏈路。更重要的是，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)已進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)，汽車作為高客單、長(zhǎng)周期、強(qiáng)復(fù)購(gòu)的品類，一個(gè)車主的全生命周期價(jià)值超50萬元，成為巨頭們突破增長(zhǎng)瓶頸的關(guān)鍵；且在智能化時(shí)代，汽車已成為移動(dòng)智能終端，是互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的核心樞紐，承載著巨頭們的未來布局。
但互聯(lián)網(wǎng)跨界賣車并非易事，三大挑戰(zhàn)難以繞開。一是交付與服務(wù)的線下短板，汽車交付、售后等環(huán)節(jié)依賴線下網(wǎng)點(diǎn)，京東建交付中心、美團(tuán)整合經(jīng)銷商，都需要大量資金和時(shí)間投入，屬于重投入、慢回報(bào)的工程；二是盈利模式的困境，傳統(tǒng)汽車銷售毛利僅3%-5%，平臺(tái)賣車本身幾乎不賺錢，需靠后續(xù)車品、保養(yǎng)、保險(xiǎn)等服務(wù)變現(xiàn)，短期內(nèi)難以盈利；三是信任與合規(guī)問題，汽車作為大宗消費(fèi)，線上信息透明度、承諾兌現(xiàn)能力直接影響用戶信任，京東此前的退訂風(fēng)波就是教訓(xùn)，且相關(guān)合規(guī)環(huán)節(jié)繁多，任何疏漏都可能引發(fā)糾紛。
不難看出，互聯(lián)網(wǎng)跨界汽車并非一時(shí)跟風(fēng)，而是巨頭們的戰(zhàn)略級(jí)布局，對(duì)車企和平臺(tái)而言本是雙贏，但賣車絕非賺快錢的生意，而是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。京東的供應(yīng)鏈與流量、美團(tuán)的本地生活場(chǎng)景、阿里的數(shù)字化運(yùn)營(yíng)、小米華為的生態(tài)與技術(shù)，各有優(yōu)勢(shì)也各有短板。未來3-5年，互聯(lián)網(wǎng)賣車將從“跑馬圈地”進(jìn)入“精耕細(xì)作”階段，唯有打通線上流量與線下服務(wù)，實(shí)現(xiàn)生態(tài)閉環(huán)，解決交付、服務(wù)、信任等核心痛點(diǎn)，才能在這塊萬億肥肉上站穩(wěn)腳跟。而對(duì)消費(fèi)者而言，互聯(lián)網(wǎng)賣車的興起，意味著更透明的價(jià)格、更便捷的體驗(yàn)，最終受益的還是每一個(gè)購(gòu)車者。
文末互動(dòng)：你會(huì)選擇在京東、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)買車嗎？你覺得互聯(lián)網(wǎng)賣車，能徹底顛覆傳統(tǒng)4S店模式嗎？評(píng)論區(qū)聊聊你的看法～ 點(diǎn)贊+收藏，下期拆解小米、華為的汽車布局，看看誰的生態(tài)玩法更能打動(dòng)消費(fèi)者！
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