繼工信部對隱藏式門把手提出明確安全強制要求之后，這一次，監(jiān)管的目光開始落在方向盤上了。

根據(jù)工信部發(fā)布的《防止汽車轉(zhuǎn)向機構(gòu)對駕駛員傷害的規(guī)定》報批稿，新規(guī)已刪除舊版中所有與半幅方向盤相關(guān)的技術(shù)內(nèi)容。

這也意味著，從2027年1月1日起，新申報車型如果搭載半幅方向盤，將無法通過準(zhǔn)入。

作為長期使用半幅方向盤的車主，這波也算是“吃瓜吃到了自己家”。

半幅方向盤被“點名”，核心還是安全問題。

一方面，新規(guī)要求方向盤輪緣通過10個頭型沖擊測試點，但半幅結(jié)構(gòu)因上半部分缺失，部分測試點在物理上不存在，測試無法成立；

另一方面，在當(dāng)前線控轉(zhuǎn)向和可變轉(zhuǎn)向比尚未普及的情況下，大多數(shù)車型仍需要較大轉(zhuǎn)向圈數(shù)，半幅設(shè)計在緊急大幅轉(zhuǎn)向時容易“抓空”。

雖然新規(guī)已經(jīng)基本給半幅方向盤“判了死刑”，但從現(xiàn)實來看，目前已經(jīng)上車、甚至完成申報的車型，其實并不在少數(shù)。

不妨借這個機會，一起盤點一下這些年車企在方向盤這件事上都整過哪些“花活”。

千奇百怪

智己算是國內(nèi)最早在量產(chǎn)車上大規(guī)模推進(jìn)半幅方向盤的品牌之一。

它的出發(fā)點很簡單：把視野讓出來。

在LS7上，配合貫穿主副駕的可升降屏幕以及延展到頭頂?shù)那帮L(fēng)擋，在開啟NOA時，前方幾乎是“一覽無余”的無遮擋狀態(tài)。

作為一個開了兩年的老車主，我被問得最多的問題永遠(yuǎn)是那句：“這方向盤真的好用嗎？”

我的答案是——能用，而且不難適應(yīng)。

如果你也和我一樣喜歡單手開車，去搓方向盤，大概率很快就能找到感覺。通常我自己的使用習(xí)慣是高速開啟NOA時握兩側(cè)，低速挪車時在3點或9點位置去“搓”。

但如果你是第一次接觸這種“沒有上半截”的方向盤，我不太建議一上來就做激烈操作。

畢竟它少了一整圈的連續(xù)支撐，一旦在大角度轉(zhuǎn)向時沒形成肌肉記憶，很容易出現(xiàn)抓空的情況。

兩年前AutoLab就有同學(xué)為此交過“學(xué)費”。

另外一個已經(jīng)逐漸淡出視野的品牌極越，也是國內(nèi)首批嘗試半幅式方向盤的廠商之一。

如果說智己的半幅方向盤是為了視覺通透，那么極越的設(shè)計邏輯就是更徹底的極簡主義，甚至想在交互上挑戰(zhàn)用戶的駕駛習(xí)慣。

極越01和07采用的是更激進(jìn)的U型設(shè)計，同時還徹底取消了轉(zhuǎn)向柱上的所有物理撥桿。

轉(zhuǎn)向燈、雨刮器調(diào)節(jié)、大燈的控制變?yōu)榱朔较虮P輻條上的觸控按鍵，而換擋則是被集成進(jìn)了車機屏幕中。

如果碰到在急轉(zhuǎn)彎時需要操作這些按鍵，就非常容易在慌亂下誤操作。

把視線轉(zhuǎn)回海外，特斯拉的Yoke方向盤，其實就已經(jīng)完成了多次的迭代。

2021年最早在Model S（參數(shù)丨圖片）/X Plaid上的版本和極越類似，更像是一個“半成品”。轉(zhuǎn)向燈、雨刮都被塞進(jìn)了觸控按鍵，甚至連喇叭都變成了觸控。

除了容易出現(xiàn)抓空，緊急情況下，通常大家會本能去拍方向盤中心，結(jié)果你得到的反饋卻會是什么都沒有。

后來在一輪輪投訴之后，2024年的第二代的Yoke方向盤就開始“回歸常識”。

拍擊式的喇叭重新做回來了，并且也重新提供了傳統(tǒng)圓形方向盤作為選裝。

而在后來的Cybertruck上，特斯拉更是把方向盤的上半截給加了回來，變成了一個類似六邊形的樣式。

也算是等于是變相承認(rèn)：Yoke并不適合所有人和車。

最近，奔馳正式對EQS進(jìn)行了第二次大改款，雖然依舊是那個熟悉的“大鼠標(biāo)”造型，但“內(nèi)在”的部分帶來了不少的改變。

新車用上了全線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，還換上了一個類似蝴蝶形狀的半幅方向盤。

所謂線控轉(zhuǎn)向，本質(zhì)是把方向盤和車輪之間的機械連接徹底取消，而是完全依靠電信號來控制車輪轉(zhuǎn)向。

在實現(xiàn)解耦之后，方向盤的轉(zhuǎn)向比也變成了可實時動態(tài)變化的：

低速時轉(zhuǎn)向比可被大大壓縮，轉(zhuǎn)動半圈即可“打滿”；到了高速上，系統(tǒng)又會讓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)加入一些“虛位”，不至于有點輕微的晃動就讓車的方向發(fā)生特別大的變化。

個人認(rèn)為只有配合可變轉(zhuǎn)向比，才是這類半幅式方向盤的“完全體”形態(tài)。

如果把時間再往前撥一點，以浪漫著稱的法國人其實早就玩過些離譜的。

雪鐵龍曾經(jīng)在C4、C5等車型上發(fā)明出了“外圈轉(zhuǎn)，內(nèi)圈不轉(zhuǎn)”的中央固定集控式方向盤。

這樣的方向盤好處很直接：無論方向盤怎么打，中央按鍵位置始終固定，同時氣囊也能保持更理想的受力形態(tài)，主駕也能用上非圓形的安全氣囊。

但問題同樣明顯，多層設(shè)計的方向盤結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修麻煩，并且你在低速挪車時也無法通過車標(biāo)的轉(zhuǎn)動來直觀的感受轉(zhuǎn)向的狀態(tài)。

所以這套帶著濃厚“法系浪漫”的設(shè)計，最終還是沒能走遠(yuǎn)。

如果說中央固定方向盤屬于機械時代的浪漫，那在當(dāng)下的電動化時代，Hypersquare方向盤則像是標(biāo)致給出的一個更“極客”的答案。

它拋棄了傳統(tǒng)的圓形或D型輪廓，轉(zhuǎn)而采用了一個矩形的造型，看起來非常像是科幻片里外星飛船的操縱桿。

方向盤內(nèi)部設(shè)計了四個圓形握位，同時集成觸控操作，你可以通過拇指滑動和點擊來控制空調(diào)、音響以及輔助駕駛功能。

在形態(tài)上，由于整體造型非常扁平，也幾乎不會遮擋儀表盤，這套設(shè)計剛好契合標(biāo)致一直以來的小尺寸方向盤配合上置儀表的i-Cockpit理念。

標(biāo)致認(rèn)為，未來的用戶，都是一代從小玩游戲長大的人，對這種“手柄式交互”會更自然。

但說實話，作為同樣玩游戲長大的00后，我并沒有覺得這東西有多強的吸引力。

也許，Hypersquare方向盤是標(biāo)致在為10后甚至20后準(zhǔn)備的。

其實除了這些特別顛覆傳統(tǒng)的方向盤外，市面上也有不少介于圓形和矩形的“折中”設(shè)計。

譬如說蔚來ET9和智己L6等車型上采用的矩形全幅方向盤。

這類異形方向盤類似于一個扁平率很高的橢圓形。

它既保留了完整圓周帶來的“接力抓握”，在揉庫或大角度掉頭時更有安全感；同時又盡可能減少對屏幕和前方視野的遮擋。

某種程度上，這反而像是一個更容易被大眾接受的過渡形態(tài)。

從半幅到矩形，再到各種極簡的交互，很多設(shè)計其實是在用未來的想象，去挑戰(zhàn)當(dāng)下的使用習(xí)慣。

新規(guī)的出現(xiàn)，更像是把這股有點“跑快了”的探索，暫時拉回現(xiàn)實。在技術(shù)還沒完全跟上的階段，方向盤首先還是一個必須可靠的工具。

相信隨著線控轉(zhuǎn)向、自動駕駛的逐漸成熟，方向盤本身的形態(tài)，其實遲早會被重新定義。

或許等到底層能力真正補齊的那一天，這些今天看起來激進(jìn)的設(shè)計，可能反而會變成順理成章的答案。

在最后，大家也不妨在評論區(qū)聊聊你覺得未來汽車的操控邏輯會長什么樣？歡迎在評論區(qū)聊聊。