撰稿|多客

來源|貝多商業(yè)&貝多財(cái)經(jīng)

2026年開年，“價(jià)格戰(zhàn)”余波未平的車市正在經(jīng)歷一場“倒春寒”。

根據(jù)乘聯(lián)分會最新發(fā)布的月度乘用車市場數(shù)據(jù)，2026年3月全國乘用車市場零售164.8萬輛，同比下滑15.0%，其中燃油車、新能源車分別同比下滑16%和14.4%，曾經(jīng)屢試不爽的“以價(jià)換量”，邊際效應(yīng)正在加速遞減。

在合資陣營整體承壓、市場份額被不斷蠶食的大背景下，廣汽豐田交出了一份月度、季度銷量同比雙增長的答卷，且鉑智3X、賽那、凱美瑞三款車型分別斬獲各自細(xì)分市場銷冠，成為合資板塊中難得的一抹亮色。

但光鮮的銷量數(shù)據(jù)背后，實(shí)則暗流涌動(dòng)。在電動(dòng)化與智能化能力稍顯落后的情況下，接連發(fā)生的召回事故正侵蝕著廣汽豐田“開不壞”的口碑。若這兩塊“絆腳石”不能及時(shí)搬開，廣汽豐田的“百萬之路”將愈發(fā)崎嶇。

一、銷量止跌回穩(wěn)，三車型奪細(xì)分冠軍

廣汽豐田最新發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度該品牌售出新車17.16萬輛，整體穩(wěn)中有進(jìn)。其中3月單月銷量達(dá)到66127輛，同比增長19.3%，助力品牌實(shí)現(xiàn)月度、季度銷量的“雙開門紅”。

聚焦具體車型，廣汽豐田旗下中級轎車凱美瑞2026年第一季度累計(jì)銷量為45667輛，同比增長7%，在合資中級車普遍下滑的背景下尤顯難得；3月單月銷量超1.7萬輛，位列中型轎車細(xì)分賽道第一名，繼續(xù)鞏固在該領(lǐng)域的標(biāo)桿地位。

作為廣汽豐田重點(diǎn)布局的MPV車型，賽那第一季度持續(xù)熱銷，銷量同比增長10%至21957輛；其中3月單月銷量超7700輛，拿下中高端MPV銷售冠軍。值得一提的是，該車型全球累計(jì)銷量已突破400萬輛，市場號召力可見一斑。

電動(dòng)化浪潮下，廣汽豐田的純電車型的存在感也正逐步提升。鉑智3X一季度售出新車16865輛，其中3月單月銷量7948輛，連續(xù)7個(gè)月蟬聯(lián)合資新能源細(xì)分市場銷量第一，為廣汽豐田的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型提供了關(guān)鍵支撐。

但拉長時(shí)間線可知，廣汽豐田近年來的處境實(shí)則頗為艱難，2022年以100.5萬輛的銷售量登頂日系合資巔峰后，便步入下滑軌道，2023年的銷量降至90.10萬輛，2024年進(jìn)一步降至77.01萬輛，百萬、九十萬關(guān)口接連失守，頹勢明顯。

直到2025年，廣汽豐田才終于穩(wěn)住了下滑的腳步，進(jìn)入暴跌后的“止血之年”。該品牌全年累計(jì)銷量約77.27萬輛，雖然0.3%的漲幅趨近于“原地踏步”，但真正值得關(guān)注的，是其銷量背后的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化。

2025年，廣汽豐田旗下以凱美瑞、賽那、漢蘭達(dá)為代表的高價(jià)值車型銷量占比接近50%，且智能電混雙擎車型累計(jì)銷售39.04萬輛，占比過半。這意味著，在銷量規(guī)模未見明顯反彈的前提下，其仍然守住了品牌利潤底線和溢價(jià)能力。

放眼合資陣營，多數(shù)品牌仍處于雙位數(shù)下滑的困境，廣汽豐田能夠率先止跌，足以向市場證明其既能維持品牌勢能，也擁有穿越周期的抗壓能力。但這種韌性能否轉(zhuǎn)化為下一階段的增長，仍需觀察。

二、純電布局滯后，智能化召回侵蝕口碑

廣汽豐田透露，2026年其將加碼純電市場，挑戰(zhàn)80萬輛產(chǎn)銷目標(biāo)，新能源占比力爭突破20%，并計(jì)劃在2028年沖刺百萬產(chǎn)銷。然而，這一雄心勃勃的目標(biāo)與其在純電汽車市場的落后布局形成了鮮明反差。

作為鉑智系列的首款車型，原名“bZ4X”的鉑智4X于2023年11月上市，定位中型純電SUV。但因產(chǎn)品亮點(diǎn)不足、智能化配置落后于競品，該車型上市以來市場反響平淡，未能為廣汽豐田搶占純電市場的用戶認(rèn)知高地。

直到2025年3月緊湊型智能純電SUV鉑智3X上市，廣汽豐田在純電市場發(fā)力不足的尷尬局面才被打破。鉑智3X上市后，單月銷量一路由2025年5月的4344輛增至9月的9017輛，并在10月站上月銷萬輛的新臺階。

2025年，鉑智3X累計(jì)銷量突破7萬輛，一舉拿下合資新能源車型銷售冠軍，成為廣汽豐田純電陣營中的“破局者”。但放眼整個(gè)新能源汽車市場，鉑智3X月均不足6000輛的成績，與頭部車型月銷2至3萬的銷售體量仍有不小差距。

另需注意的是，鉑智3X是廣汽豐田實(shí)行RCE（中國/現(xiàn)地首席工程師）制度后，由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)的首款純電車型，其電機(jī)參數(shù)、激光雷達(dá)、智駕芯片等核心參數(shù)與廣汽埃安旗下“霸王龍”高度重合，也因此被市場詬病缺乏豐田原生技術(shù)。

不過比“技術(shù)血緣”爭議更值得警惕的，是廣汽豐田“可靠耐用”品牌根基的松動(dòng)。因全景監(jiān)控系統(tǒng)控制程序設(shè)計(jì)不當(dāng)，豐田品牌于2025年12月在中國市場啟動(dòng)大規(guī)模召回，其中廣汽豐田旗下共計(jì)超6200輛汽車受到影響。

時(shí)隔僅一個(gè)月，廣汽豐田又一次主動(dòng)召回2025年12月11日至2026年1月12日期間生產(chǎn)的共計(jì)5056輛威蘭達(dá)汽車，原因?yàn)椤岸嗝襟w屏幕系統(tǒng)控制程序設(shè)置不當(dāng)”，并提示“極端情況下可能影響駕駛視線，存在安全隱患”。

問題的關(guān)鍵在于，全景影像錯(cuò)位和多媒體黑屏，本質(zhì)都是軟件系統(tǒng)控制程序的設(shè)計(jì)缺陷，直指廣汽豐田智能座艙的可靠性短板。當(dāng)“代碼出錯(cuò)”成為信任裂痕，無疑暴露了該品牌在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中“硬件可靠，軟件脆弱”的現(xiàn)實(shí)困境。

三、結(jié)語：“中國方案”面臨大考

就在3月末，廣汽豐田旗下中大型純電轎車鉑智7上市。無論是讓中國團(tuán)隊(duì)掌握研發(fā)主導(dǎo)權(quán)，還是將供應(yīng)鏈全面轉(zhuǎn)向華為、Momenta等國內(nèi)方案商，該品牌都在用一連串的本土化動(dòng)作宣告，由“中國方案”驅(qū)動(dòng)的新時(shí)代正走向“深水區(qū)”。

而未來鉑智7等新車的市場表現(xiàn)，以及廣汽豐田“百萬目標(biāo)”的完成情況，將回答一個(gè)關(guān)鍵問題——這套“中國方案”的結(jié)局，究竟是曇花一現(xiàn)，還是能夠?yàn)楹腺Y模式的轉(zhuǎn)型探索出一條可行路徑？答案將由市場書寫。