「唯一例外是豐田」

編譯|楊玉科

編輯|李國(guó)政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

冬天來(lái)了。

上個(gè)月，在一場(chǎng)低落沉悶的新聞發(fā)布會(huì)上，本田汽車首席執(zhí)行官三部敏宏（Mibe Toshihiro）宣布，這家日本汽車制造商在2025財(cái)年（截至2026年3月），錄得自1957年以來(lái)首次凈虧損。

他將為此承擔(dān)個(gè)人責(zé)任——與副手一起自降工資30%。

本田并不是唯一承受巨大壓力的日本汽車制造商。此后一周，在一個(gè)行業(yè)活動(dòng)上，三部敏宏發(fā)出嚴(yán)重警告：“日本汽車行業(yè)正處于生死存亡邊緣?！?/p>

他沒有夸大其詞。

日產(chǎn)汽車，這個(gè)曾經(jīng)的全球銷量第六大汽車制造商，目前正處在煎熬重組的第二年，計(jì)劃到2028年關(guān)閉7家工廠。

對(duì)日本汽車行業(yè)而言，美國(guó)征收的25%關(guān)稅已經(jīng)侵蝕了利潤(rùn)。不過，對(duì)他們打擊更大的是，中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的迅猛崛起。

2019年，日本汽車制造商占全球銷量的31%。但到2025年，他們的份額已經(jīng)下降到26%。

尤其在亞洲，日本汽車行業(yè)受到?jīng)_擊最大。僅在中國(guó)市場(chǎng)，自2019年以來(lái)，日本汽車銷量下降三分之一。在東南亞，這個(gè)日系車的大本營(yíng)，2025年，其市場(chǎng)份額從兩年前的68%下降到57%。

曾經(jīng)一度勢(shì)不可擋的日本汽車制造商，怎么會(huì)出現(xiàn)這么大的問題？

核心原因在于，與西方同行相比，日本汽車制造商在電氣化方面躊躇不前。許多日本汽車制造商對(duì)電動(dòng)汽車的持續(xù)性持懷疑態(tài)度，而且，電動(dòng)汽車在他們的汽車銷量中所占份額極小。

傳統(tǒng)燃油車占所有日本汽車制造商總銷量一半以上。尤其是，陷入困境的日產(chǎn)，這一比例高達(dá)80%。與插電式汽車相比，大多數(shù)汽車都選擇強(qiáng)調(diào)傳統(tǒng)的混合動(dòng)力汽車，這種汽車依靠發(fā)動(dòng)機(jī)和再生制動(dòng)來(lái)為電池提供動(dòng)力，因此，混合動(dòng)力汽車的組裝更容易融入內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)線。

出于大致相同原因，日本汽車制造商對(duì)氫動(dòng)力汽車等替代技術(shù)表示出興趣。

然而，在中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的引領(lǐng)下，全球電動(dòng)汽車仍然在快速增長(zhǎng)。去年，包括插電式混合動(dòng)力汽車在內(nèi)的電動(dòng)汽車，銷量占全球汽車市場(chǎng)的26%，遠(yuǎn)高于2019年的3%。

在日本的鄰國(guó)中國(guó)，采用電動(dòng)汽車的速度尤其快——目前，在亞洲銷售的汽車中，有三分之一是電動(dòng)汽車。

電動(dòng)汽車不僅在中國(guó)起飛。在新加坡，去年注冊(cè)的汽車中，有45%是電動(dòng)汽車。在泰國(guó)，日本汽車制造商早在1960年代就在那里建立了供應(yīng)鏈，目前，電動(dòng)汽車所占份額為20%，而且還在上升。

面對(duì)電動(dòng)汽車的快速崛起，日本汽車行業(yè)終于姍姍來(lái)遲地增加電動(dòng)產(chǎn)品。2024年，本田與美國(guó)通用汽車聯(lián)合開發(fā)首款量產(chǎn)電動(dòng)汽車。

問題是，制造電動(dòng)汽車——實(shí)際上是帶輪子的電腦，更多地依賴軟件而不是復(fù)雜的硬件，因此，日本并不能發(fā)揮其在機(jī)械工程方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。

三部敏宏在新聞發(fā)布會(huì)承認(rèn)了這一點(diǎn)，承諾本田將加大對(duì)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）等軟件功能的投資。

日本汽車制造商正在嘗試各種獲取軟件專業(yè)知識(shí)的方法。去年，日產(chǎn)汽車與正在開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的英國(guó)初創(chuàng)公司W(wǎng)ayve達(dá)成合作，以改進(jìn)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)。

但這樣的合作成果好壞參半。上個(gè)月，本田汽車放棄了與日本科技巨頭索尼的聯(lián)合電動(dòng)汽車項(xiàng)目。

日本投資公司Commons Asset的Shibusawa Ken表示，兩家“引以為豪”的公司的組合從一開始就令人擔(dān)憂。這家投資公司在押注本田汽車17年后，最近出售了本田的股份。

新的投資增加了日本汽車制造商的成本，而且，它們的總銷量仍低于疫情前的峰值，因而擠壓了利潤(rùn)率。

經(jīng)紀(jì)公司伯恩斯坦（Bernstein）稱，日本汽車行業(yè)單輛固定成本（包括研發(fā)和設(shè)備折舊）比10年前高出78%。在日本，工資上漲和不靈活的雇傭法律使得成本難以控制。

陰霾中的唯一例外是豐田汽車。

豐田汽車是全球銷量和凈利潤(rùn)最大的汽車制造商。作為傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車全球領(lǐng)導(dǎo)者，它占據(jù)40%市場(chǎng)份額。這意味著，它受益于美國(guó)總統(tǒng)特朗普（Donald Trump）執(zhí)政期間美國(guó)取消對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼。

盡管豐田汽車會(huì)長(zhǎng)豐田章男（Akio Toyoda）對(duì)電動(dòng)汽車的潛在需求規(guī)模表示懷疑，但該公司已經(jīng)推出幾款專門針對(duì)中國(guó)的電動(dòng)汽車。這些汽車與比亞迪和華為等本土公司合作開發(fā)，為其提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

在日本汽車制造商（以及大多數(shù)西方汽車制造商）中，只有豐田汽車在中國(guó)保持穩(wěn)定市場(chǎng)份額，占銷量的6%（市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪占13%）。預(yù)計(jì)到2027年，全球電動(dòng)汽車陣容將擴(kuò)大。

然而，一家實(shí)力雄厚的汽車制造商，和一批苦苦掙扎的汽車制造商，并不構(gòu)成一個(gè)健康的行業(yè)。在東京，人們普遍猜測(cè)，為保持全球競(jìng)爭(zhēng)力，日本汽車制造商將不得不進(jìn)行整合。

2024年底，本田汽車和日產(chǎn)汽車開始就合并事宜進(jìn)行談判。按銷量計(jì)算，這將締造出全球第三大汽車制造商。但談判后來(lái)在激烈爭(zhēng)吵中破裂。

問題在于，合并后的本田-日產(chǎn)，似乎沒有什么值得做的交易。

研究日本汽車工業(yè)的學(xué)者麥克·史米咖（Mike Smitka）認(rèn)為，重疊的車型和難以整合的生產(chǎn)流程意味著，“當(dāng)你整合時(shí)，會(huì)出現(xiàn)1+1小于2的結(jié)果”。

豐田汽車無(wú)疑處于最有利的財(cái)務(wù)地位，但它似乎更愿意通過持有少數(shù)股權(quán)來(lái)加強(qiáng)對(duì)行業(yè)的控制。它擁有斯巴魯21%的股份、馬自達(dá)和鈴木5%的股份。

對(duì)于豐田汽車來(lái)說，付出昂貴的代價(jià)，去收購(gòu)一家苦苦掙扎的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，不會(huì)獲得多少好處。一位接近豐田汽車的人士說，“（日產(chǎn)汽車）將很難保持目前狀態(tài)。他們的業(yè)務(wù)（對(duì)汽車巨頭豐田汽車來(lái)說）沒有吸引力。”

除合并之外，一些日本汽車制造商正在尋找其他合作方式。

日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官伊萬(wàn)?埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）談到對(duì)電線或鋼材等商品化投入的聯(lián)合采購(gòu)標(biāo)準(zhǔn)，可以賦予汽車制造商對(duì)供應(yīng)商更大的定價(jià)權(quán)。他說：“現(xiàn)在業(yè)內(nèi)正在進(jìn)行對(duì)話，這在兩三年前不可能發(fā)生?！?/p>

當(dāng)然，本田汽車和日產(chǎn)汽車仍可以找到整合部分業(yè)務(wù)的方法，比如整合電池供應(yīng)鏈。

但話說回來(lái)，現(xiàn)在就輕視久經(jīng)沙場(chǎng)的日本汽車制造商，還為時(shí)過早。他們需要大膽的創(chuàng)新才能生存。

（本文部分內(nèi)容綜合The Economist報(bào)道，部分圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)）