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過去一架中國客機老了，要“退休”，最后一程常常不是飛回老家，而是大老遠跑去美國沙漠里拆解銷毀；現(xiàn)在情況倒過來了，同樣是退役，飛機不用出國，在成都、貴州、新疆這些地方就能拆解。

以前我們把退役飛機往外送，很多人壓根沒覺得可惜，心想反正不能飛了；現(xiàn)在一算賬，才發(fā)現(xiàn)這可不是幾塊破鋁皮，而是一整座移動“零件倉庫”和金屬礦山。

過去為什么我們的退役飛機只能送美國拆？我們現(xiàn)在自己拆了之后，能逆向做出什么寶貝？

以前退役飛機為啥都飛去美國？

第一次知道南航的A380退役，是在新聞里看到那兩架“藍胖子”從廣州起飛，最后飛進美國加州莫哈維沙漠。

“飛機墳場”這個詞，就是這么走進公眾視野的。實際上，不光是A380，過去相當一部分中國退役客機，最后一程都要往亞利桑那、加州這些地方飛，停在那一眼望不到頭的機隊里。

咱們這邊有機場、有維修廠、有工程師，為什么拆個飛機還得跑美國？核心原因其實只有一個字：證。

一架退役飛機，真要按廢品論斤賣，那確實沒啥技術含量，但問題就在于，現(xiàn)在的行業(yè)玩法根本不是這么粗糙。

一架運輸機身上動輒有四萬、五萬個零件，從發(fā)動機、起落架、航電設備，到各種管線、座椅、安全設備，真正值錢的是能繼續(xù)裝回飛機上去的那一部分。想讓這些東西繼續(xù)飛，關鍵是要有適航認證。

全球民航圈里，適航證主要是美國FAA、歐洲EASA、中國民航局CAAC在發(fā)。民航維修、租賃、保險這些環(huán)節(jié)，認的都是這一套。

誰來拆、怎么拆、拆完之后的檢測記錄是不是符合規(guī)范，全得寫進體系里。沒有那張紙，哪怕你技術再好，拆得再仔細，零件在賬面上也只是普通工業(yè)品，價格立刻跳水。

在很長一段時間里，全球大型、成體系運營的“飛機墳場”和拆解基地，基本都在歐美。美國亞利桑那州的戴維斯·蒙山基地主要放軍機，加州莫哈維機場則是全球最大的民用客機“墳場”，常年停著上千架退役客機。

對航空公司來說，把飛機送去那里，有標準的封存、保管、拆解流程，最關鍵是拆下來的發(fā)動機、起落架、航電設備，可以順利進入全球二手航材市場，該租賃的租賃，該翻修的翻修，資產能再跑一輪。

美國空軍內部曾經做過測算，在典型“飛機墳場”里，每投入1美元，拆出來的航材價值大約有11美元，民用這邊的收益結構不完全一樣，但思路類似：越是集中拆解、規(guī)模越大，每一架飛機的剩余價值榨得就越干凈。

中國有航司、租賃公司，當然也要精打細算，所以過去不少退役飛機，包括我們熟悉的幾架大飛機，最后都飛去了莫哈維這種地方。

問題是，這套體系對我們并不完全友好。

第一，錢基本都讓別人賺走了。退役飛機本身可能早就折舊完了，但發(fā)動機、起落架、航電設備、貴金屬，都是實打實的資產。

以業(yè)內公開測算為例，一臺二手民航發(fā)動機，如果剩余壽命還不錯，市場價格可以達到四千萬到七千萬美元，占整架飛機回收價值的半壁江山甚至更多。

加上起落架這種大部件，一架退役客機里，能“變現(xiàn)”的部分非?？捎^。長期送去美國拆，相當于把這塊高端循環(huán)經濟的大頭，讓在別人那邊做。

第二，話語權完全不在自己手上。退役飛機拆在哪里，其實就是誰來掌握全壽命周期的最后一環(huán)。以前我們多半是買飛機、用飛機，拆解、循環(huán)這塊留給了歐美，這意味著我們在適航標準、零件追溯、維修規(guī)范這些方面，很長時間都處在“跟著別人走”的狀態(tài)。

第三，要是哪天國際局勢緊張，二手發(fā)動機、關鍵部件供應一收緊，老飛機修不起、新飛機運力頂不上來，就會很被動。

第三，還有一個大家不太愿意提但又繞不過去的問題：技術信息流向。拆解不只是拆殼子，還要看材料老化、疲勞裂紋、密封件老化這些關鍵數(shù)據(jù)。

老飛機哪塊地方更容易出問題，哪種工況下磨損更厲害，這些都是金子般的工程經驗。過去大量在美國拆，等于把自己用了十多年的機隊寶貴數(shù)據(jù)，交給了別人先看。這對我們后面搞國產大飛機、搞更精細的維修策略，說實話并不劃算。

更現(xiàn)實的一點是，美國那邊也不是“顆粒歸倉”。行業(yè)公開報道里，多次提到美方某些拆解項目的綜合利用率大約在六成左右，剩下的不少零件要么直接報廢，要么被降級當普通工業(yè)品處理。

對我們來說，好不容易飛過去的飛機，最后浪費掉的部分其實也不少。

一千架“老飛機”，撐起千億級新生意

早在幾年前，工信、民航等部門就陸續(xù)出臺了和飛機拆解相關的規(guī)范和咨詢性文件，對申請拆解資質、適航管理、環(huán)保要求等做了比較細的規(guī)定，給這個行業(yè)打了個底。

2018年，國內首個大型飛機回收基地投運，被不少媒體稱為“亞洲首家大型飛機回收設施”，也算是給這條路點了盞燈。

真正讓這件事進入大眾視野的，是成都。

在成都雙流機場附近，有一個由空客主導的飛機全生命周期服務中心，這是空客在歐洲以外布局的一個“一站式”項目，從飛機停放、存儲，到維修、升級、改裝，再到拆解和回收，整個鏈條都能在這里完成。

它也是目前全球唯一由整機制造商自己運營的飛機循環(huán)利用項目，中國相關單位參與其中，相當于直接和行業(yè)里玩得最轉的人一起搭班子，邊做邊學。

在這里，一架退役飛機進場，不是先掄工具，而是先翻完全壽命檔案，搞清楚這架飛機從出廠到退役中間換過多少零件、修過哪些系統(tǒng)、飛過多少小時、經歷過哪些特殊工況。

根據(jù)這些信息，工程團隊會給每架飛機做單獨的拆解方案：哪一塊先拆、哪些零件要重點檢測，哪些直接判廢，哪些適合翻修再利用，流程都要排得清清楚楚。

根據(jù)公開報道，國內頭部拆解機構目前已經可以做到超過九成的資源回收率，有的項目回收率能達到約91%。

也就是說，機身上的大部分金屬和復合材料，電子設備、管線，甚至殘余燃油，都能按照環(huán)保要求和經濟性原則得到妥善處理，很少再出現(xiàn)“整塊報廢”的粗放情況。

再次，這套能力正在向全國鋪開。除了成都，貴州、湖南、新疆等地的飛機拆解項目也相繼啟動。

貴州的首架拆解，湖南的首架拆解，新疆的首架拆解，這幾年陸續(xù)都有地方媒體報道，說明這不再是個試水的小項目，而是明確地被當成產業(yè)在布局。

像南航這樣的航司，把自家的老飛機直接拉到在地維修基地拆，一方面節(jié)省了跨國運輸和境外長期停放的成本，另一方面也能把本應留在國內的技術經驗和殘值真正留在本土。

如果未來十年中國大概有一千架退役飛機，這些“老家伙”加在一起，到底能值多少？

從國內外研究機構和媒體披露的數(shù)據(jù)看，一架退役運輸客機，拆解后能拿出來的零件通常在三千個以上，真正值錢的還是那幾大塊：發(fā)動機、起落架、航電系統(tǒng)。

根據(jù)業(yè)內普遍的測算，一臺二手發(fā)動機的價值可以占到整架飛機回收價值的一半甚至更多。再加上起落架、航電等部件，一架飛機的高價值零件，整體能占回收價值的七成到八成。

而整架飛機的綜合拆解價值，大致在五千萬到一億元人民幣這個區(qū)間浮動，這個區(qū)間和材料構成、機齡、殘余壽命都有關系，但可以作為一個大致參照。

如果我們用偏保守的口徑來算，未來十年我國退役飛機拆解回收的直接市場規(guī)模，接近千億元級別。換句話說，把這一千架飛機拆好，意味著能在國內多創(chuàng)造幾千億級的設備翻修、零件交易和材料再制造空間。

國際民航組織這幾年一直在推進航空減排、循環(huán)利用等議題，不管是碳中和目標，還是可持續(xù)航空燃料、機隊更新、綠色拆解，遲早都要進入更細的標準博弈。

誰能拿出成熟的拆解體系、可靠的數(shù)據(jù)、較高的回收利用率，誰在談這些問題的時候，就更有底氣。

中國現(xiàn)在把退役飛機這件事從“外包給別人”變成“自己建鏈條”，未來在談航空循環(huán)經濟、綠色轉型的時候，不再只是被動跟著執(zhí)行，而是能在桌上攤出自己的實踐案例和技術方案。

當越來越多的答案，都指向成都、貴州、湖南、新疆這些地方的時候，我們就能更直觀地感受到，什么叫“產業(yè)鏈不再被人掐在最后一環(huán)”。

飛機退役不再是終點，而是另一段價值被重新盤活的起點。這件事，本身就值得一個肯定。

參考資料：
退役飛機去哪里？南航在湘首次啟動飛機拆解業(yè)務
2025-08-22 21:19
全國黨媒信息公共平臺

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