提前卡位

當(dāng)不少航司還在因為燃油成本高企而收縮航線時，越南的航空公司卻在中國二三線城市繼續(xù)加碼運力。

4 月 15 日，越捷航空宣布新增 5 條中越直飛航線：

• 河內(nèi) — 杭州

• 河內(nèi) — 恩施

• 河內(nèi) — 黃山

• 黃山 — 胡志明市

• 胡志明市 — 桂林

其中，河內(nèi)—恩施、胡志明市—桂林已于4月初率先投入運營，每周1—2班；杭州、黃山相關(guān)航線也將在近期陸續(xù)開通。

從航點選擇來看，這一輪布局明顯在向中國二三線城市延伸。恩施、黃山、桂林均為熱門旅游目的地，杭州則是長三角核心口岸，與河內(nèi)、胡志明市兩大樞紐直連，填補了武陵山區(qū)、皖南等區(qū)域直飛越南的空白。

這意味著，越捷航空正在將其中越航線網(wǎng)絡(luò)，從一線城市，進(jìn)一步鋪向更具增長潛力的文旅目的地與區(qū)域市場。

但這一擴張動作，并非發(fā)生在一個輕松的行業(yè)周期中。

受中東局勢影響，全球航油價格一度飆升至每桶200美元以上。對于航油約70%依賴進(jìn)口的越南而言，供應(yīng)趨緊、成本快速上行。越捷航空也隨之收縮運力：

• 4 月削減總運力18%；

• 其中國內(nèi)航班減 22%、國際航班減 11%；

• 并暫停河內(nèi)—金蘭、胡志明—曼谷、峴港—新加坡等多條航線。

在整體運力收縮的背景下，新增航線卻優(yōu)先投向中國市場，這種“逆周期加碼”，本身就釋放出清晰信號——中國，仍然是其國際網(wǎng)絡(luò)中最具確定性的增長方向。

事實上，越捷航空早已是中越航空合作的深度參與者，過去十余年間始終搭建著兩國間的空中橋梁。

2014年至2025年，其累計運營中越航線131條、近7萬班次，運送旅客1450萬人次，連接越南8座機場與中國55座城市。

從北上廣深，到昆明、南寧、重慶、西安，再到恩施、黃山、桂林，一張覆蓋一線至三四線城市的網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成型。

不過，在航線擴張之外，其服務(wù)體驗也存在爭議。

在社交媒體上，不少中國旅客反映延誤時間較長、行李處理問題以及機艙體驗不佳等情況，這些因素在一定程度上影響了其在中國市場的口碑。

如果把視角再拉長，越捷航空的中國布局，也與更深層的產(chǎn)業(yè)協(xié)同有關(guān)。

2025年4月19日，由成都航空濕租給越捷航空的兩架C909飛機，開通河內(nèi)、昆島、胡志明市的相關(guān)航線，標(biāo)志著中國商用飛機在越南開啟商業(yè)運營。

近日，越捷航空還與浦銀金融租賃簽署融資租賃協(xié)議，引入10架C909。這一合作發(fā)生在越南新任領(lǐng)導(dǎo)人訪華期間，成為多項雙邊協(xié)議的一部分。

更宏觀的背景是，中越關(guān)系正在持續(xù)升溫。

《中越聯(lián)合聲明》明確提出，支持民航領(lǐng)域合作，歡迎越南航司引進(jìn)中國商用飛機，并宣布2026—2027年為中越旅游合作年，同時推進(jìn)跨境旅游線路開發(fā)及德天（板約）瀑布跨境旅游區(qū)運營。

在這樣的政策與市場雙重推動下，越捷航空加碼中國航線的動作，也就不再只是企業(yè)層面的經(jīng)營決策。

一邊是燃油成本高企、運力被動收縮的現(xiàn)實壓力，另一邊是中國市場需求恢復(fù)、雙邊合作持續(xù)深化所帶來的確定性機會。當(dāng)行業(yè)仍處在不穩(wěn)定周期中，這種“收縮與擴張并行”的策略，本質(zhì)上是一種資源再分配。

隨著中越旅游合作年的啟動，以及國產(chǎn)飛機在區(qū)域市場的逐步落地，二三線城市直飛東南亞的通道有望進(jìn)一步打開。對于越捷航空而言，這既是應(yīng)對當(dāng)下的選擇，也是在為下一階段的增長，提前卡位。