文｜萬湑龍

時(shí)值2026年，中國新能源汽車出海已跨越了早期盲目鋪展宏圖的階段。

在國內(nèi)競爭環(huán)境日益激烈的情況下，眾多企業(yè)將海外市場視作新的利潤來源。但是，中國汽車在海外市場面對(duì)的風(fēng)浪也不可謂不兇險(xiǎn)。如何翻越高筑的貿(mào)易和關(guān)稅壁壘？如何讓文化、消費(fèi)習(xí)慣有隔閡的海外消費(fèi)者認(rèn)同和選擇國產(chǎn)品牌？如何保證中國品牌在海外的口碑等等，其中的每一個(gè)，都是擺在車企出海決策者面前不得不解決的難題。

這些問題對(duì)于新勢力企業(yè)來說更是嚴(yán)峻。但即便如此，作為新勢力品牌陣營中，海外表現(xiàn)最為亮眼的零跑，卻在今年一季度拿出了一份讓人眼前一亮的成績單：

一季度，零跑海外市場銷量創(chuàng)歷史新高，出口超4萬臺(tái)，穩(wěn)居新勢力品牌出海銷量領(lǐng)先。與此同時(shí)，一季度零跑海外24國上牌量約2.6萬臺(tái)，同比增長656%。同期在歐洲16國上牌量23300臺(tái)，同比增長726.5%

這些數(shù)字，向我們標(biāo)明了中國車企出海的一個(gè)新的衡量坐標(biāo)系——真正成功的出海，不再是孤膽英雄式的重資產(chǎn)拓荒，而是一場用利益換取生存時(shí)間、用精準(zhǔn)產(chǎn)品契合本地生態(tài)的“極致效率戰(zhàn)”。

不可否認(rèn)的是，零跑的突圍速度，正在重塑這一套全新的商業(yè)邏輯。

正如零跑汽車創(chuàng)始人朱江明所做出的判斷：“海外業(yè)務(wù)已成為零跑的‘第二增長引擎’，我們追求的不再是單純的整車出口，而是全球落地‘品牌+制造+服務(wù)’的全生命周期。”這段話為零跑當(dāng)下的狂飆突進(jìn)，定下了最務(wù)實(shí)的基調(diào)。

從高性價(jià)比到高市占率的實(shí)質(zhì)躍遷

在汽車商業(yè)的世界里，看一家車企的海外戰(zhàn)報(bào)需要極高的定力。因?yàn)榘l(fā)往海外口岸的“批售量”和在當(dāng)?shù)卣娼鸢足y賣出去的“上牌量”，往往存在著巨大的鴻溝。在嚴(yán)肅的新聞?wù)Z境下評(píng)估一家車企的出海成色，“運(yùn)出去”不等于“賣出去”，終端真實(shí)上牌量才是衡量其是否跨越了“出海脆弱期”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

零跑亮眼的出海成績里，藏著它驚人的終端消化能力。

如果我們進(jìn)入微觀視角，去觀察零跑如何在如德國和意大利這樣歐洲汽車工業(yè)腹地實(shí)現(xiàn)強(qiáng)勢表現(xiàn)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)其切入策略的精準(zhǔn)。

譬如在意大利，零跑T03（參數(shù)丨圖片）正在上演一場教科書級(jí)的“偷塔”。意大利的城市路況對(duì)汽車堪稱嚴(yán)酷——狹窄的百年老巷、隨處可見的密集環(huán)島，以及細(xì)碎顛簸的石板路。過去，這里是菲亞特500等本土小車的絕對(duì)主場。但隨著歐洲老牌車企因成本壓力逐漸放棄微型電動(dòng)車市場，零跑T03精準(zhǔn)切入了這片真空。

最讓當(dāng)?shù)叵M(fèi)者意外的是它的“歐洲味”。意大利用戶發(fā)現(xiàn)T03在經(jīng)過Stellantis集團(tuán)中歐團(tuán)隊(duì)的聯(lián)合調(diào)校后，底盤表現(xiàn)出一種“硬而不顛”的韌性——既能在坑洼石板路上保持極好的支撐，又有著精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向手感來應(yīng)對(duì)無數(shù)個(gè)小半徑環(huán)島。而在德國，部分不限速的Autobahn的日常流速極快，車速普遍在130km/h甚至150km/h以上，這對(duì)車輛的高速穩(wěn)定性和NVH是地獄級(jí)考驗(yàn)。過去很多主打廉價(jià)的出海車型一上高速就“發(fā)飄、震動(dòng)”，這在歐洲市場是死穴。

但得益于CTC 2.0底盤電池一體化技術(shù)，零跑C10和B10的車身扭轉(zhuǎn)剛度高達(dá)36300N·m/deg，這使得它們在德國高速上展現(xiàn)出了極其沉穩(wěn)的車身姿態(tài)。即便在國內(nèi)售價(jià)不到15萬人民幣，漂洋過海賣到接近3萬歐元，歐洲消費(fèi)者依然覺得物超所值。因?yàn)樵谒麄冄劾?，這不再是一臺(tái)廉價(jià)代步車，而是一臺(tái)能在不限速公路上與本土中高級(jí)轎車并駕齊驅(qū)的全球車。

這種口碑的爆發(fā)并非單純依靠低價(jià)傾銷，而是來源于精準(zhǔn)的市場洞察：零跑敏銳捕捉到了歐洲老牌車企轉(zhuǎn)型期留下的市場真空。向來以嚴(yán)苛和護(hù)短著稱的老牌媒體德國《Auto Bild》就給了零跑B10非常高的評(píng)價(jià)：“高效、舒適和精湛的工藝融為一體”，甚至直言這款車的綜合表現(xiàn)足以讓大眾ID.4這位歐洲地頭蛇感到汗顏。

根據(jù)Dataforce最新數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車在意大利第一季度上牌量達(dá)11637輛，3月上牌量達(dá)5513輛，同比增長2827%。在純電動(dòng)車市場，零跑以33.5%的市占率穩(wěn)居第一，零售乘用車渠道市占率更高達(dá)44.6%。其中，零跑T03不僅蟬聯(lián)意大利最暢銷電動(dòng)車，更躋身整體車型銷量榜第三；零跑B10則成為電動(dòng)C級(jí)SUV細(xì)分市場銷量冠軍。而在德國，據(jù)德國聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸管理局（KBA）數(shù)據(jù)，零跑2月德國上牌量達(dá)1091輛，以超75%的零售占比，在中國電動(dòng)汽車品牌中位列第一，單月及今年累計(jì)均保持領(lǐng)先。3月，零跑在德國交付第10000臺(tái)汽車。

通過這些真實(shí)的市場切片，我們不難發(fā)現(xiàn)，零跑已經(jīng)完成了質(zhì)的飛躍：它不再是靠便宜去試探邊緣，而是憑借越級(jí)的體驗(yàn)直接殺入核心圈層。從過去的以價(jià)換量躍升至如今的高市占率驅(qū)動(dòng)，零跑跨越了中國汽車出海的一道天塹。

拆解狂飆的底層邏輯——借網(wǎng)打魚與產(chǎn)品尖刀

任何單純將海外大捷歸結(jié)于車造得好或性價(jià)比高的解釋，在當(dāng)今極其復(fù)雜的國際商業(yè)博弈中都是蒼白無力的。零跑出海勢如破竹的底層邏輯，在于其管理層極其清醒的戰(zhàn)略抉擇：通過與Stellantis集團(tuán)結(jié)成深度的商業(yè)同盟，用局部的利益讓渡，換取了無價(jià)的時(shí)間窗口與巨大的規(guī)模效應(yīng)。

出海向來是一項(xiàng)極其消耗現(xiàn)金流的勇敢者游戲。過去幾年，我們見過太多中國新勢力品牌為了在慕尼黑瑪利亞廣場或巴黎香榭麗舍大道上開一家直營展廳，耗費(fèi)數(shù)億資金與漫長的審批時(shí)間，最終卻門可羅雀。

但在零跑的劇本里，渠道擴(kuò)張是一場堪稱“即插即用”的閃電戰(zhàn)。 一個(gè)典型的細(xì)節(jié)是，在法國和意大利的諸多多品牌汽車經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)中，由于歐洲本土部分中低端車型的競爭力下滑，展廳里出現(xiàn)了大批閑置資源。借助Stellantis這艘跨國巨輪，零跑猶如獲得了全球銷售網(wǎng)絡(luò)的“VIP通行證”。當(dāng)?shù)氐慕?jīng)銷商甚至不需要重新租場地、辦牌照，掛上零跑的Logo，原本銷售標(biāo)致或菲亞特的成熟銷售員經(jīng)過培訓(xùn)，很快就能賣零跑的車。

目前，零跑已進(jìn)入超40個(gè)國際市場，海外銷售與服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)達(dá)約950家，其中在歐洲就超過850家。這是一筆極其精明的商業(yè)賬：零跑暫時(shí)放棄了對(duì)海外終端渠道的重資產(chǎn)壟斷，換來的是一夜之間鋪滿全球的銷售觸角。

不僅是銷售終端的橫向擴(kuò)張，在縱向的供應(yīng)鏈深耕上，零跑的動(dòng)作同樣迅猛。

如果將目光投向極具潛力的新興市場，零跑在東南亞的本地化制造版圖提供了一個(gè)絕佳的商業(yè)標(biāo)本。面對(duì)東盟國家對(duì)整車進(jìn)口的高昂關(guān)稅與屬地化要求，如果中國車企從零開始買地建廠，不僅面臨巨額資金壓力，還需要經(jīng)歷極其漫長的資質(zhì)審批與供應(yīng)鏈重建周期。

而零跑的解法極其高效。在馬來西亞，零跑直接啟用了Stellantis現(xiàn)有的位于吉打州的古倫成熟工廠。作為Stellantis輻射東盟的制造樞紐，這里不僅擁有現(xiàn)成的右舵車生產(chǎn)線，更具備完善的零部件物流體系。借此，零跑得以在極短的時(shí)間內(nèi)推進(jìn)車型C10的本地化組裝。與此同時(shí)，在緬甸市場，零跑同樣展現(xiàn)了驚人的商業(yè)效率，僅用16個(gè)月便高效落成SKD工廠，并在今年3月成功下線首臺(tái)戰(zhàn)略車型B10。

這種“輕資產(chǎn)、重效率”的本地化布局模式，不僅用極低的試錯(cuò)成本跨越了東南亞復(fù)雜的貿(mào)易壁壘，更讓零跑以極其敏捷的姿態(tài)，在物理層面上真正融入了東盟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

然而，渠道與制造的護(hù)城河再寬廣，若缺乏能刺穿市場的尖刀產(chǎn)品，也只是徒勞。沒有任何一款單品能打贏全球戰(zhàn)役，零跑的另一重護(hù)城河是對(duì)海外真實(shí)出行土壤的務(wù)實(shí)回應(yīng)。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在內(nèi)部戰(zhàn)略會(huì)上曾有一句非常透徹的論斷：“我們要聚焦一個(gè)價(jià)格帶的客戶，聚焦這個(gè)價(jià)格帶的產(chǎn)品及其配置的零部件，才能把這個(gè)價(jià)格帶做透。不然戰(zhàn)線就會(huì)很長，資源就會(huì)被嚴(yán)重稀釋?！?/p>

這種極度克制的專注力，在產(chǎn)品線的設(shè)計(jì)上體現(xiàn)得淋漓盡致。C10與B10摒棄了國內(nèi)市場上部分配置堆砌，將核心研發(fā)經(jīng)費(fèi)聚焦于歐洲用戶極其看重的底盤扎實(shí)度與高階輔助駕駛體驗(yàn)。

更具現(xiàn)實(shí)商業(yè)意義的是，零跑沒有盲目推崇單一的純電路線，而是堅(jiān)持在海外市場提供純電與增程雙動(dòng)力選擇。

這是一個(gè)極具務(wù)實(shí)智慧的破局點(diǎn)。許多在實(shí)驗(yàn)室里看數(shù)據(jù)的車企忽略了一個(gè)歐洲真實(shí)的基建現(xiàn)狀：即使在發(fā)達(dá)國家，充電網(wǎng)絡(luò)的分布也極不均衡。

想象一下，一個(gè)德國家庭想要在夏天開車去南歐的克羅地亞或意大利南部度假，一旦跨過奧地利邊境，沿途的超級(jí)充電樁數(shù)量就會(huì)呈斷崖式下跌。如果駕駛一臺(tái)純電動(dòng)車，這趟旅途將充滿里程焦慮。而零跑C10和B10增程版的導(dǎo)入，精準(zhǔn)地切中了這一痛點(diǎn)——在充電便利的西歐城市圈，它是一臺(tái)平順靜謐的電動(dòng)車；而在跨越國境線的長途旅行中，它又能依靠燃油系統(tǒng)徹底擺脫基建的束縛。

這種對(duì)海外復(fù)雜出行場景的包容性，使得零跑在海外比拼的不再是碰運(yùn)氣式的單車爆款，而是全域覆蓋的體系化作戰(zhàn)能力。

為什么說零跑是出?？癸L(fēng)險(xiǎn)能力

最強(qiáng)的新勢力？

當(dāng)資本市場的狂熱退去，行業(yè)評(píng)價(jià)體系正在重構(gòu)?！翱癸L(fēng)險(xiǎn)能力”確實(shí)是當(dāng)下甚至未來兩三年內(nèi)，評(píng)判一家中國車企全球化成敗的最核心指標(biāo)。 面對(duì)復(fù)雜的地緣博弈和市場波動(dòng)，不看誰前期跑得最快，而是看誰的“底盤”最穩(wěn)。

剝開表面的銷量戰(zhàn)報(bào)，零跑在出海戰(zhàn)略和產(chǎn)品定義上，其實(shí)構(gòu)建了一套非常嚴(yán)密的“避險(xiǎn)邏輯”。

第一層避險(xiǎn)，是跳出重資產(chǎn)的泥潭，換取的是不承擔(dān)渠道重資產(chǎn)的試錯(cuò)成本。這種模式意味著，如果某個(gè)區(qū)域市場出現(xiàn)短期的劇烈波動(dòng)，零跑的財(cái)務(wù)報(bào)表不至于遭受毀滅性的打擊。

第二層避險(xiǎn)，是以“屬地化利益交融”瓦解貿(mào)易壁壘。零跑合資模式的最深層紅利，是能夠迅速盤活合作方在全球的閑置產(chǎn)能。

第三層避險(xiǎn)，也是最核心的底牌，那就是極致自研帶來的定價(jià)權(quán)捍衛(wèi)。

朱江明有著極深的工程師執(zhí)念，他曾多次強(qiáng)調(diào)：“電池包應(yīng)該整車廠自己去做，不能交給第三方。只有核心技術(shù)積累比較充分，未來發(fā)力的基礎(chǔ)才會(huì)更好。”這句話在出海戰(zhàn)役中，成為了最強(qiáng)大的武器。

在出海語境下，全域自研本質(zhì)上是在解決兩個(gè)致命問題：成本底牌與響應(yīng)速度。

當(dāng)我們在歐洲或新興市場面臨激烈的價(jià)格絞殺時(shí)，沒有自研能力的車企是非常脆弱的。如果核心的三電系統(tǒng)、域控制器都來自博世、大陸等T1極北供應(yīng)商，車企在降價(jià)時(shí)就必須去和供應(yīng)商談判“擠水分”。但零跑占整車BOM成本60%以上的核心部件都是自己造的。這意味著當(dāng)遇到貿(mào)易壁壘（如關(guān)稅上漲）或惡意價(jià)格戰(zhàn)時(shí)，零跑不需要看外部供應(yīng)商的臉色，它可以在內(nèi)部各業(yè)務(wù)線之間騰挪利潤，擁有極其靈活的定價(jià)權(quán)和更厚的毛利安全墊。

其次，強(qiáng)大的技術(shù)能力能夠塑造出跨越地緣差異的迭代敏捷性。海外市場非常碎片化，歐洲人需要符合GDPR隱私法規(guī)的本地化車機(jī)，需要適應(yīng)不限速公路的底盤邏輯；中東市場則需要極端的電池?zé)峁芾矸桨浮Ｈ绻蕾囃獠抗?yīng)商，修改底層代碼往往需要支付高昂的開發(fā)費(fèi)并等待幾個(gè)月甚至更長時(shí)間的排期。而零跑因?yàn)檎莆樟说讓与娮与姎饧軜?gòu)，其軟件團(tuán)隊(duì)可以實(shí)現(xiàn)跨部門的快速響應(yīng)，通過OTA在幾周內(nèi)完成本地化功能的閉環(huán)驗(yàn)證與推送。

如果把視角上升的更加宏觀一些，就會(huì)發(fā)現(xiàn)全域自研其實(shí)是面對(duì)國際競爭時(shí)，對(duì)抗巨頭的唯一解。

巨頭們的全球化邏輯大致分為兩類——其一是垂直整合，從原材料開始就擁有覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力。其二是規(guī)模效應(yīng)，豐田和大眾們可以通過每年上千萬臺(tái)的銷量，將采購成本壓榨到極致。

復(fù)盤零跑2026年一季度的強(qiáng)勁表現(xiàn)，它為中國車企出海提供了一份極為清醒且冷峻的實(shí)戰(zhàn)樣本。 在全球貿(mào)易摩擦頻發(fā)的大航海新時(shí)代，企業(yè)最大的道德是盈利和活下去?？辞迮谱郎系幕I碼，迅速占領(lǐng)核心錨地，遠(yuǎn)比維持單打獨(dú)斗的孤勇姿態(tài)重要得多。

零跑通過堅(jiān)實(shí)的產(chǎn)品硬實(shí)力、務(wù)實(shí)高效的全球商業(yè)協(xié)同，以及深度的本地化制造，向世界證明了：中國汽車出海完全可以跳出“你死我活”的零和博弈和單純的市場爭奪，走向與全球頂尖產(chǎn)業(yè)鏈共融共生的良性發(fā)展階段。這不僅是零跑實(shí)現(xiàn)健康、快速增長的通關(guān)密碼，更為中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球化深水區(qū)破浪前行，樹立了一個(gè)極具啟迪意義的高階商業(yè)范式。

正如朱江明對(duì)于未來的期許：“以我們現(xiàn)在的技術(shù)儲(chǔ)備和能力方向，向年銷400萬輛的世界級(jí)車企邁進(jìn)，完全是有希望的?！痹谶@場關(guān)乎生死存亡的全球化博弈中，零跑已經(jīng)用其實(shí)際行動(dòng)，走出了屬于中國車企的最強(qiáng)節(jié)奏。