本來以為華為的896線激光雷達(dá)就夠夸張了，沒想到禾賽科技又來了個更狠的：最高支持4320線！

是不是有點意外？

這倆之間的差別是不是就有數(shù)字差距那么大呢？

我們還得從市場說起！

禾賽科技和華為是激光雷達(dá)行業(yè)的大小王，據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，2025年兩者在整體激光雷達(dá)市場中合計份額已超75%（其中華為41.3%、禾賽33.6%）；若聚焦前向主激光雷達(dá)市場，禾賽以41%的份額排名第一，華為以28.3%緊隨其后。

而且，兩家在發(fā)展方向上，也比較接近，它們推出的最新產(chǎn)品，都有兩個關(guān)鍵點：高線數(shù)與圖像級。

那么，激光雷達(dá)的兩大巨頭都在盤算什么呢？

01、高線數(shù)與圖像級

真的是沒想到，華為896線激光雷達(dá)的熱度還未散去，禾賽科技又把競爭推高到了一個新的維度。

4月17日，禾賽科技扔了一顆“重磅炸彈”——全球首款6D全彩超感光芯片畢加索（參數(shù)丨圖片）SPAD-SoC。

搭載這款芯片的ETX系列激光雷達(dá)最高支持4320線全彩4K超高清感知。4320線，聽上去比華為前段時間發(fā)布的896線激光雷達(dá)要強悍不少是不是？

官方公布的數(shù)據(jù)是：可以清晰識別150米內(nèi)15cm×25cm的小木塊、280米內(nèi)的小動物、300米內(nèi)的水馬，最遠(yuǎn)測距達(dá)600米。

對比來看，華為896線激光雷達(dá)能在120米外穩(wěn)定識別高度僅14厘米的微小物體，包括橫倒錐、倒地輪胎等低反射目標(biāo)；在長焦模式下，它對常規(guī)目標(biāo)的最遠(yuǎn)探測距離可達(dá)400米。

有意思的是，華為將自己的896線激光雷達(dá)稱為“圖像級”，而禾賽科技的這顆雷達(dá)，也以“圖像級”為目標(biāo)，甚至稱自己為“6D全彩”。

兩大巨頭同時瞄上了高線數(shù)與圖像級，這是為什么呢？

我們先來拆解一個基本概念：什么是激光雷達(dá)的“線數(shù)”？

我們可以把激光雷達(dá)想象成一個橫向來回掃描的“掃帚”，線數(shù)就是它在垂直方向上有多少條掃描線。線數(shù)越高，意味著在垂直方向上采樣越密，輸出的“點云”密度越高，對障礙物輪廓的刻畫就越精細(xì)。

128線到896線的躍升好比從標(biāo)清升級到了4K超清，正是因為這個直觀的對比，各大廠商才爭相提高線數(shù)。禾賽科技的4320線，指的是畢加索SPAD-SoC單顆芯片支持的線數(shù)達(dá)到了2160線。

但需要厘清一個常見的誤區(qū)：線數(shù)高低并不直接等于看得有多清楚。

真正決定探測精度的，是另一個參數(shù)——角分辨率，它決定了激光雷達(dá)在某個角度范圍內(nèi)能捕捉到多少個點。高線數(shù)為高分辨率提供了基礎(chǔ)，但最終表現(xiàn)還取決于光學(xué)系統(tǒng)、算法等整體設(shè)計。896線激光雷達(dá)的角分辨率是0.05°(H) x 0.03°(V)，4320線激光雷達(dá)的角分辨率是0.05°(H) x 0.05°(V)，都非常優(yōu)秀。

為什么兩家突然都盯上了“圖像級”？

答案也很簡單：自動駕駛對感知精度的要求，已經(jīng)到了傳統(tǒng)激光雷達(dá)的極限。

L3級及以上自動駕駛有一個硬性要求：車輛必須能自主識別道路上的各類障礙物，尤其是低矮、異形的小物體。這是中國工信部《汽車駕駛自動化分級》與歐盟 GSRII 通用安全法規(guī) II明確規(guī)定的安全底線。

比如高速上掉落的輪胎、150米外一個15厘米高的小木塊、夜間突然竄出的小動物等等。傳統(tǒng)128線激光雷達(dá)輸出的點云相對稀疏，在遠(yuǎn)距離下這些物體的輪廓只有寥寥幾個點，算法很難判斷“那到底是什么”。

用業(yè)內(nèi)人士的話說：“看不清，就只能靠猜?！?/p>

但是，自動駕駛不能靠猜。傳統(tǒng)激光雷達(dá)對遠(yuǎn)距離低反射率小目標(biāo)的漏檢是高速場景下嚴(yán)重事故的罪魁禍?zhǔn)字弧?/p>

于是，行業(yè)達(dá)成了一個共識：激光雷達(dá)必須從“看得見”進(jìn)化到“看得清”。

而所謂“圖像級”，就是讓點云密度高到可以像圖像一樣清晰地勾勒出障礙物的每一個細(xì)節(jié)，同時盡可能豐富信息維度——這就是禾賽提出“6D全彩”、華為強調(diào)“圖像級”的根本動因。

02、兩條路線一個目標(biāo)

兩家企業(yè)的目標(biāo)是一致的——讓激光雷達(dá)輸出的點云數(shù)據(jù)，從過去稀疏、模糊的輪廓，變得像圖像一樣富含細(xì)節(jié)，能夠直接支撐高級別自動駕駛的感知需求。

但達(dá)成目標(biāo)的方式，截然不同。

禾賽走的是“物理堆疊”路線，核心武器是自研芯片。

禾賽是目前行業(yè)內(nèi)唯一實現(xiàn)激光器、探測器、激光驅(qū)動器、TIA芯片、ADC芯片、數(shù)字信號處理器和控制器等七大關(guān)鍵部件全棧自研的激光雷達(dá)公司，自研芯片累計交付量已達(dá)2.3億顆，2026年底預(yù)計突破3億顆。

禾賽的“畢加索”SPAD-SoC芯片單顆就能支持2160線，通過兩顆芯片協(xié)同工作，ETX最高可支持4320線。

更重要的是，這顆芯片的光子探測效率（PDE）突破了40%，達(dá)到了國際頂尖水平。

光子探測效率PDE是衡量SPAD芯片感知能力的核心指標(biāo)，直接決定了激光雷達(dá)“看得多遠(yuǎn)、看得多清”。

華為走的是光學(xué)架構(gòu)路線。

其中，新一代896線激光雷達(dá)采用了行業(yè)首創(chuàng)的“雙光路架構(gòu)”，內(nèi)部集成了廣角和長焦兩個不同焦段的接收單元——廣角負(fù)責(zé)120°大范圍掃描，長焦聚焦前方遠(yuǎn)距離細(xì)節(jié)，兩者協(xié)同形成類似“高清畫中畫”的效果。

通俗地說，禾賽用硬核的芯片物理堆疊來“硬算”，華為用精巧的光學(xué)架構(gòu)來“巧算”。

據(jù)官方實測，搭載該雷達(dá)的問界M9在120km/h夜間高速上，對倒地輪胎等低反射率目標(biāo)的識別距離提升了190%。之前我們團(tuán)隊也實測過，尺寸剛剛超過14cm的黑色玻璃杯在地庫暗光環(huán)境下是可以識別出來的。

03、圖像級≠攝像頭

禾賽科技聯(lián)合創(chuàng)始人孫愷在發(fā)布會上提出了一個觀點：具備攝像頭成像水平的激光雷達(dá)正在成為現(xiàn)實。

成像水平都達(dá)到攝像頭級別了，那能否直接去掉攝像頭？

答案是：并不能！

“圖像級”這個詞很容易讓人誤以為激光雷達(dá)要取代攝像頭了，這是一個常見的誤解。

無論禾賽的6D全彩激光雷達(dá)，還是華為的圖像級激光雷達(dá)，它們輸出的仍然是點云數(shù)據(jù)，只不過點云的密度和色彩信息極其豐富，看起來“像”圖像。

禾賽的“6D”指的是XYZ三維空間坐標(biāo)加上RGB三通道色彩信息，6個維度同時輸出——每一個點原生自帶顏色信息，實現(xiàn)了芯片級的像素級融合，無需后期拼接。

但這套數(shù)據(jù)和人眼或攝像頭看到的“照片”有本質(zhì)區(qū)別：攝像頭是在連續(xù)平面上的二維像素陣列，擅長語義識別但受光照條件影響；激光雷達(dá)則是三維空間中的離散點云，擅長精準(zhǔn)測距但點與點之間仍有間隙。

即便4320線激光雷達(dá)采集的信息，放大后點與點之間仍然有間隙。

激光雷達(dá)的“看見”是幾何意義上的精準(zhǔn)感知，而攝像頭能真正“看懂”物體的語義——比如讀出路牌上的具體文字。

雙方的能力恰好互補：激光雷達(dá)擅長三維精確測距，不受光線干擾；攝像頭擅長紋理細(xì)節(jié)和語義識別，但對光照條件敏感。

在高級別自動駕駛架構(gòu)中，兩者共同構(gòu)成“異構(gòu)冗余”——用兩種不同的技術(shù)完成同一個任務(wù)，一方的弱點恰好是另一方的長處，相互查漏補缺。

華為車BU CEO靳玉志在發(fā)布會上也強調(diào)了這一點：“在自動駕駛完全成熟前，不應(yīng)只賭單一路線?！?/p>

結(jié)束語

2025年前向主激光雷達(dá)市場上，禾賽以41%的份額排名第一，華為以28.3%緊隨其后。再加上速騰聚創(chuàng)率先實現(xiàn)了520線數(shù)字化激光雷達(dá)的量產(chǎn)落地，三者共同構(gòu)成了高性能激光雷達(dá)的“三強”競爭格局。

搭載畢加索芯片的禾賽ETX系列激光雷達(dá)預(yù)計2026年下半年量產(chǎn)交付，并計劃于2027-2028年廣泛搭載于多款旗艦車型上。無論最終哪條路線占據(jù)上風(fēng)，受益的都是消費者。

激光雷達(dá)從“有沒有”進(jìn)入了“好不好”的時代——更高的分辨率、更遠(yuǎn)的探測距離、更豐富的色彩信息，共同指向一個更樸素的目標(biāo)：讓你的車，在你看不見的危險到來之前，先幫你看見。