本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 北京報道

日前有消息傳出，本田汽車因在華銷售持續(xù)低迷，已決定削減廣州、武漢兩地生產(chǎn)基地的燃油車產(chǎn)能，計劃關停廣汽本田、東風本田合計4座燃油車工廠中的2座，其中廣汽本田相關工廠將于2026年6月率先停產(chǎn)，東風本田相關工廠則將于2027年完成關停。

據(jù)披露，此次將關停的兩座工廠合計年產(chǎn)能約48萬輛。若計劃落地，本田在華燃油車總產(chǎn)能將由目前約120萬輛壓縮至72萬輛，相當于一次性削減約四成產(chǎn)能。

針對關停相關傳聞，《華夏時報》記者進行了求證，廣汽本田工作人員對記者表示，即將停止的是一座非常老舊的工廠，過去主要負責已停售的凌派車型。目前所有在售車型的生產(chǎn)工廠不受影響。

東風本田工作人員則對記者表示，根據(jù)目前得到的消息，公司將會停止部分生產(chǎn)線，并沒有關閉工廠的計劃。

本田在華業(yè)務持續(xù)承壓

本田此次調整產(chǎn)能，核心原因在于其在中國市場銷量持續(xù)下滑。數(shù)據(jù)顯示，2020年本田在華銷量為162.7萬輛，而到2025年已降至64.53萬輛，降幅接近六成。進入2026年后，市場表現(xiàn)仍未明顯改善，一季度銷量為12.2萬輛，3月單月為3.62萬輛。需求走弱直接傳導至生產(chǎn)端。2025年，本田在華實際產(chǎn)量約68萬輛，對應約120萬輛的產(chǎn)能規(guī)模，產(chǎn)能利用率僅在五成左右，低于行業(yè)通常水平，部分產(chǎn)線處于閑置狀態(tài)，企業(yè)成本壓力隨之加大。

中國汽車市場電動化進程加快，是影響本田燃油車銷量的重要因素。近年來，新能源汽車銷量持續(xù)增長，市場結構發(fā)生明顯變化。數(shù)據(jù)顯示，本田在華銷量最高點的2020年，中國新能源汽車滲透率僅為5.4%，燃油車仍占據(jù)94.6%的主導地位；而到2025年，新能源汽車滲透率已超過50%，實現(xiàn)對燃油車的反超。

與此同時，中國新能源汽車銷量由2020年136.7萬輛，增長至2025年的1649萬輛，規(guī)模擴大超過10倍。隨著消費重心逐步轉向電動化，燃油車市場空間被持續(xù)壓縮，原有競爭格局也隨之發(fā)生變化。

在這樣的大背景下，燃油車市場整體萎縮，合資燃油車企的市場份額持續(xù)被新能源車企擠壓。數(shù)據(jù)顯示，2020年合資品牌在中國乘用車市場的份額為64%，而到2025年合資及外資品牌份額為31.5%；日系三強在華市場份額從2020年的23.1%已跌至2025年的9%，整體影響力明顯減弱。

在產(chǎn)品結構上本田長期偏重燃油車，新能源車型布局相對滯后。其在華業(yè)務過去主要依賴燃油車支撐，其中廣汽本田的皓影、雅閣，以及東風本田的CR-V、思域等車型，一直是銷量的主要來源。但隨著市場加速向電動化轉型，這種結構的局限性逐漸顯現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，廣汽本田燃油車占比長期在95%以上，產(chǎn)品構成與市場變化明顯脫節(jié)。

而本次廣汽本田工作人員所提到的凌派車型曾經(jīng)也有過較為突出的市場表現(xiàn)，2015年月銷量高達21075輛，全年銷量為116759輛。不過，隨著后期改款中引入三缸發(fā)動機后，市場接受度明顯下降，銷量也隨之下滑，這座老工廠也隨之失去原有的生產(chǎn)價值。

事實上，本田早在2024年就已啟動過一輪產(chǎn)能調整，廣汽本田關閉了年產(chǎn)能5萬輛的第四生產(chǎn)線，東風本田也對年產(chǎn)能24萬輛的第二生產(chǎn)線進行了停產(chǎn)調整。但從結果來看，這一輪調整并未明顯緩解經(jīng)營壓力。進入2026年一季度，銷量繼續(xù)下滑，也促使本田此次進一步考慮更大范圍的產(chǎn)能收縮。

合資車企的轉型困局

汽車行業(yè)分析師許之鵬對《華夏時報》記者表示，本田這次關停燃油車工廠，主要還是在經(jīng)營壓力下作出的調整，同時也是順應中國汽車市場電動化趨勢的一種被動變化。

“從外部環(huán)境看，中國汽車市場電動化進程加快，政策導向與競爭格局持續(xù)變化，燃油車市場空間不斷收縮；從內部情況看，本田產(chǎn)品結構仍以燃油車為主，新能源轉型相對滯后，疊加合資體系協(xié)同效率不足，使其在市場競爭中逐步承壓。在多重因素作用下，通過收縮燃油車產(chǎn)能以緩解經(jīng)營壓力，成為當前階段不得已選擇?！痹S之鵬說道。

本田在華電動化轉型面臨的首要問題，是新能源產(chǎn)品競爭力不足，難以在市場中形成有效突破。近年來，本田雖然加快了電動化布局節(jié)奏，2024年4月發(fā)布全新電動品牌“燁”，并推出東風本田S7、廣汽本田P7等車型，2025年3月廣汽本田P7也在新能源工廠正式下線，試圖以新品牌和新產(chǎn)品切入電動車市場，但整體市場反饋較為一般。

從產(chǎn)品層面看，本田新能源車型在核心能力上與自主品牌仍存在差距，在車內空間、續(xù)航表現(xiàn)以及智能化配置等方面，整體競爭力不及同價位自主品牌車型。即便“燁”品牌采用全新平臺，其在電池系統(tǒng)、電驅效率以及智能駕駛功能等領域，仍未形成明顯優(yōu)勢。

以獵光e:NS2為例，其起售價接近19萬元，但CLTC純電續(xù)航里程約為545公里，而自主品牌車型，起售價不到10萬元的零跑B01純電續(xù)航則可達到550公里。在空間方面，獵光e:NS2軸距為2735mm，后排腿部空間和儲物設計均不及同價位自主車型。智能化配置上，獵光e:NS2的車機系統(tǒng)響應速度、語音控制準確度以及中控屏流暢度，與搭載高通驍龍8155/8295芯片的自主品牌車型相比存在差距。智能駕駛方面，18.98萬元的版本僅提供基礎的L2級輔助駕駛功能，缺乏自動泊車等更高級功能，而同價位的小鵬P7+則更為領先。

此外，本田新能源產(chǎn)品的迭代速度緩慢，難以跟上中國市場的快速變化。中國本土新能源車企平均18-24個月就會推出一款全新車型，而本田的產(chǎn)品開發(fā)周期則為36個月甚至更長，導致其產(chǎn)品上市時就已落后于市場潮流，進一步降低了市場競爭力。

當前多數(shù)合資品牌在電動化轉型過程中都不同程度承受壓力。例如豐田在華新能源車型占比仍處于較低水平，日產(chǎn)的新能源產(chǎn)品尚未形成穩(wěn)定規(guī)模，整體銷量增長承壓，部分產(chǎn)能利用率也受到影響。德系品牌方面，大眾、寶馬、奔馳雖然在電動化領域持續(xù)加大投入，但在具體產(chǎn)品表現(xiàn)上，仍面臨與本土品牌的差距，尤其是在智能化體驗、本地化適配以及成本控制方面，競爭優(yōu)勢有所削弱，市場份額也出現(xiàn)被擠壓的情況。

許之鵬認為，這類合資燃油車企過去一直依賴燃油車的技術積累和市場優(yōu)勢。但在電動化加速推進的背景下，它們的整體反應速度偏慢，戰(zhàn)略調整也過于謹慎，結果在新一輪競爭中逐漸失去了先發(fā)優(yōu)勢，市場地位自然就發(fā)生了變化。

責任編輯：李延安 主編：于建平