4 月 17 日，廣汽本田確認黃埔燃油車工廠將于 6 月暫停運營，東風本田武漢工廠也計劃 2027 年停產。

廣汽本田黃埔工廠于 1998 年投產，作為廣汽本田首個整車基地，已有 28 年的歷史。官方將此次關停，定性為戰(zhàn)略優(yōu)化與產能整合，但更容易被解讀為日系燃油車在華黃金時代落幕的一個標志性事件。

2025 年，本田在華銷量僅為 64.53 萬輛，相比于 2020 年峰值的 162.7 萬輛，可以說慘不忍睹。需要指出，這已是本田連續(xù) 5 年下滑。算下來，2025 年日系三強豐田、本田、日產的總銷量合計 308 萬輛，不及比亞迪一家 360 多萬的銷量。

2020 年日系車在華的汽車銷量簡直如日中天，每賣出四輛車，就有一輛是日系車。但是到了 2025 年，這一數(shù)字僅剩 9.8%，創(chuàng)下從 1980 年代進入中國市場以來的最低紀錄。

二線日系品牌更慘，馬自達、斯巴魯年銷不足 10 萬輛，鈴木、三菱早已退出中國市場。

這并非是本田首次收縮產能，2025 年就已關閉了一條年產 5 萬輛汽車生產線。 這次關停，將會加速燃油車退出中國市場。

不僅是日系汽車，德系汽車也在同步承壓，奔馳、寶馬、奧迪 2025 年銷量分別下降 19%、12.5%、4.9%，總體來講，合資車集體進入戰(zhàn)略調整期。

日系車在華衰落，主要源于電動化轉型滯后，與國內部分汽車存在智能化代差。再加上日本車企押注混動和氫燃料電池汽車，錯失純電汽車轉型的關鍵期。

2024 年本田新能源汽車總體銷量不足 2%，像 e:N 系列純電車型是在燃油車的基礎上改造而成，甚至被用戶吐槽為換殼油車。這也導致 2025 年的銷量僅為 1.2 萬輛。

2026 年 3 月 中國新能源汽車的滲透率已達 51.5%，消費者選擇新能源汽車的傾向更加明顯。

日系燃油車依靠的省油耐用的優(yōu)勢，在新能源時代，已經失效。

加上本田等日系車研發(fā)的周期長，產品落地時，已經錯失窗口期，更是被比亞迪、小鵬等自主品牌快速迭代的產品碾壓。

國內汽車內卷嚴重，持續(xù)不斷地價格戰(zhàn)進一步壓縮了日系汽車的利潤，日系汽車曾經加價熱賣的情況不再出現(xiàn)，陷入降價-利潤縮水-研發(fā)不足-產品競爭力下滑的惡性循環(huán)中。

需要分清停產和退市的區(qū)別，日系車并非全面退出中國市場，而是加速向電動化轉型。

本田計劃在 2030 年實現(xiàn)在華銷售的車型 50% 是新能源汽車，2025 年實現(xiàn) 100% 純電 + 燃料電池車的銷售。

豐田 bZ 系列、本田 e:N 系列等純電產品陸續(xù)投放中國市場，雖然表現(xiàn)平平，但是已體現(xiàn)出日本車企轉型的決心。

收縮燃油車的產能符合當前行業(yè)發(fā)展的趨勢，其它跨國車企也在進行類似的調整。

日系車的收縮，為國內自主品牌車企騰出發(fā)展空間，加速全球汽車產業(yè)格局大變化。

我們也需要客觀看待合資廠的價值，日系車在技術引進、人才培養(yǎng)、以及管理經驗等方面對中國汽車產業(yè)的貢獻。

廣汽本田黃埔工廠停產，意味著一個時代結束，日系車的衰落，給我們提供了一個經驗，技術路線選擇、市場響應速度和洞察用戶需求是生存的關鍵。