作者 | 曾有為

來源 | 品牌觀察官（ID：pinpaigcguan）

引言：在經(jīng)歷了銷量暴跌90%之后，法系車在華“獨(dú)苗”如今可能真的要再次支棱起來了！

提起法系車，很多年輕的普通車主，可能已經(jīng)對這個(gè)車系感到非常陌生了。

畢竟如今的車圈新勢力已經(jīng)占據(jù)了半壁江山，想購買合資車的消費(fèi)者，也大多圍繞主流合資品牌中的德系、日系和美系車等品牌展開，法系車在其中，幾乎就是一個(gè)透明的存在。

這種邊緣化還折射在銷量數(shù)據(jù)上面，在2025年國內(nèi)每賣出1000輛新車?yán)锩�，法系新車貢獻(xiàn)的銷量只有2輛，相關(guān)的市占率已經(jīng)降低到了0.2%。

而這種市占率的變化，既有由于電車的崛起，年輕消費(fèi)者用腳投票的緣故。

也有法系車在本可以彎道超車的時(shí)候，卻依舊選擇不放下那份品牌傲慢，白白浪費(fèi)了進(jìn)一步發(fā)展的機(jī)會的結(jié)果。

在這種傲慢之下，市場等來的，就只有一個(gè)接著一個(gè)法系車品牌退出在華市場的消息。

如今只剩下了一個(gè)，連正式的中文品牌名字都沒有的，另一法系車巨頭Stellantis集團(tuán)繼續(xù)在華經(jīng)營。

這種品牌格局和德系、日系、美系的在華合資格局和市場影響相比，已經(jīng)明顯的拉開了不小距離。

而正是在這種背景之下，背負(fù)著法系車在華重新崛起，再次逆襲的“獨(dú)苗”——神龍汽車，如今也是放出消息要回歸國內(nèi)重量級車展——北京車展。

并且會在車展前公布相關(guān)的重大調(diào)整，在車展上更是會發(fā)布多款新車，這則消息猶如一記驚雷，轟動車圈內(nèi)外。

不過這也讓一些網(wǎng)友產(chǎn)生了疑問：過了這么多年“苦日子”的在華法系車，如今還有什么王牌可打？

5年少賣65萬輛

巔峰時(shí)期曾與捷達(dá)、桑塔納齊名

要搞清楚神龍汽車如今手里還有什么王牌，就得先搞清楚，以神龍汽車為代表的法系合資車，曾經(jīng)在華市場有多么的輝煌。

對于法系車來說，它們當(dāng)年進(jìn)入中國市場的時(shí)候，起點(diǎn)是非常的高的。1985年，國內(nèi)的首家合資車企落戶上海，幾個(gè)月之后，法系合資車也扎根廣州。

法系車也成為了國內(nèi)第二家入華的合資品牌，后來法系車代表PSA集團(tuán)又在1992年的時(shí)候和東風(fēng)合作成立了神龍汽車。

成立之后，因?yàn)楦鞣N原因拖了三年，神龍才開始正式投產(chǎn)。從成立到投產(chǎn)的沉寂三年時(shí)間，讓市場都快忘記了這個(gè)合資品牌。

不過神龍也非常的爭氣，它憑借著法系車的先進(jìn)技術(shù)，以及獨(dú)特的法系浪漫設(shè)計(jì)，推出的首款車富康就直接引爆了市場。

在投產(chǎn)的8年之后，法系車在國內(nèi)銷量，第一次創(chuàng)造了年銷10萬輛的記錄。

富康這一經(jīng)典車型，更是被不少車主奉為白月光神車，在很長一段時(shí)間，其都和捷達(dá)、桑塔納齊名，是那個(gè)時(shí)代車圈中的經(jīng)典三劍客。

隨著國內(nèi)汽車市場需求的大爆發(fā)，神龍也迎來了發(fā)展的黃金期，在最巔峰的時(shí)候，它旗下的兩大品牌——標(biāo)致和雪鐵龍，前后創(chuàng)造了超70萬的銷量。

這個(gè)銷量數(shù)據(jù)，甚至超過了PSA在法國本土市場的銷量成績，而在合資車品牌排行榜單中，神龍也助力標(biāo)致擠進(jìn)了前十之位。

然而好景不長，誰也沒有想到在2010年到2020年這個(gè)合資車黃金發(fā)展十年中，法系車竟然會在中途“掉隊(duì)”。

在2015年創(chuàng)造了年銷超71萬輛的巔峰成績之后，神龍開始肉眼可見的迅速下落。

短短五年時(shí)間，它就跌去了65萬輛銷量，到了2020年這個(gè)曾經(jīng)的主流合資品牌，年銷量只有5萬輛出頭。

關(guān)于法系車在華迅速跌落，雖然法國公司在后來總結(jié)的時(shí)候，給出了相關(guān)原因，但如果從事實(shí)出發(fā)的話，這些原因其實(shí)并沒有點(diǎn)出關(guān)鍵。

要倒貼四五千才能賣出去

法系車在華經(jīng)歷了什么？

在神龍銷量不斷下滑之后，法國公司在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的時(shí)候，覺得是負(fù)責(zé)營銷的中方團(tuán)隊(duì)，并沒有最大限度的將法系車品牌傳播到消費(fèi)者心中。

另外則是覺得中國的相關(guān)生產(chǎn)效率還不夠。但從事實(shí)出發(fā)，法方所給出的兩個(gè)原因，多少有些甩鍋之態(tài)。

神龍汽車是在2015年創(chuàng)造了銷量巔峰之后，便開始下滑。而同樣是在2015年前后歐洲那邊的汽車圈也出事了，這直接影響到了神龍的另外一個(gè)老板——PSA集團(tuán)。

在2014年前后，歐洲汽車市場情況一度倒退十幾年，面對連續(xù)下滑的銷量，船大難掉頭的歐洲車企巨頭PSA更是直接負(fù)債累累。

更雪上加霜的是，就在這個(gè)時(shí)候法國官方為車企提供的70億歐元貸款也快到期了。在這種情況下，PSA可謂陷入了一個(gè)進(jìn)退兩難的境地。

也正是在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻，東風(fēng)汽車直接出資8億歐元，拿下了對方的若干股份，這筆資金猶如雪中送炭般給PSA送去了不少溫暖。

暫時(shí)挺過來的PSA，為了改善資金情況，也是直接進(jìn)入了一個(gè)收縮時(shí)期。在精簡產(chǎn)能的同時(shí)，集團(tuán)也開始對旗下車型進(jìn)行了一定的漲價(jià)。

這種開源節(jié)流的方法非常有效，很快PSA就扭虧為盈。但是他們忽略了一個(gè)問題，在進(jìn)行集團(tuán)渠道瘦身的時(shí)候，他們是從法國公司歐洲市場情況出發(fā)的。

而在歐洲汽車市場出現(xiàn)頹勢的另一邊，中國汽車市場依然在大跨步發(fā)展，在這種情況下，有PSA血統(tǒng)的神龍就處在了一個(gè)尷尬位置。

為了執(zhí)行法國公司的策略，在大眾、通用、福特這些強(qiáng)勢對手，已經(jīng)在大量發(fā)布新車和對舊款車型降價(jià)的時(shí)候，神龍?jiān)谕瞥鱿嚓P(guān)新車的上面，依然反應(yīng)比較緩慢。

在車輛定價(jià)上面，即使中國團(tuán)隊(duì)已經(jīng)在產(chǎn)品空檔期提議部分車型降價(jià)的情況下，PSA為了保持單車?yán)麧�，依然要神龍保持一定的價(jià)格。

如此一來，神龍汽車就出現(xiàn)了一定經(jīng)營壓力，這種困境也很快被經(jīng)銷商感受到，在一段時(shí)間里，為了賣出店里面的標(biāo)致和雪鐵龍，甚至有經(jīng)銷商吐槽，自己要倒貼四五千塊才能賣出。

隨之而來的，神龍的旗下兩個(gè)品牌的銷售網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量，也是成倍銳減。到了2018年神龍更是創(chuàng)下了超過35億元的年虧損。

2019年轉(zhuǎn)機(jī)來了，在這一年神龍汽車開始了積極轉(zhuǎn)型復(fù)興，兩邊股東也是表示要發(fā)布更加符合中國車主的汽車，甚至宣布計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)100%的電動化和年銷40萬輛。

然而這個(gè)時(shí)候，國內(nèi)合資品牌的天早已經(jīng)變了，在自主品牌強(qiáng)勢崛起的情況下，神龍的復(fù)興也變得更加不確定。

年銷過萬輛就是法系在華銷冠

神龍重回巔峰還有多長路要走？

在上個(gè)月，凡爾賽C5X改款車上市，這款車聽名字就像是法系車的產(chǎn)品，改款上市起售價(jià)直接來到了11萬左右，這個(gè)價(jià)格和舊款的指導(dǎo)價(jià)相比要低不少。

這款聽名字就很有法式魅力的車型，也是神龍轉(zhuǎn)型之后的支柱成果。在2021年上市的時(shí)候，凡爾賽C5X一度創(chuàng)造了月銷過萬的業(yè)績。

這款車也助力神龍?jiān)诋?dāng)年實(shí)現(xiàn)了年銷接近翻番，達(dá)到了10萬輛。在之后，C5X也長期穩(wěn)居國內(nèi)法系車銷冠之位，更是如今法系車在華唯一能夠?qū)崿F(xiàn)年銷破萬的車型。

除了凡爾賽外，神龍還在去年推出了寄托集團(tuán)電動化轉(zhuǎn)型目標(biāo)的重要車型——示界06。

這款車在正式上市之后，不少人以為，它可以復(fù)刻鉑智系列的合資車轉(zhuǎn)型熱銷現(xiàn)象。

然而等到其真正上市之后，相關(guān)的銷量卻并沒有比肩前述的車型，從相關(guān)統(tǒng)計(jì)來看，示界06的平均月銷量還不到500輛，這個(gè)數(shù)據(jù)和熱銷還是有一定距離。

不過無論是從凡爾賽C5X改款之后的一口價(jià)，還是從示界06的電動實(shí)驗(yàn)落地來看，神龍如今正在積極的嘗試如何將法系個(gè)性和中國汽車市場特性結(jié)合。

而今年或許就是神龍重新崛起的關(guān)鍵一年。在今年第一季度，其經(jīng)營規(guī)模和去年同期相比，就增長了17.8%。并且在經(jīng)歷了一系列換帥風(fēng)波之后，神龍也更加強(qiáng)力的在推進(jìn)新能源轉(zhuǎn)型。

在上個(gè)月的集團(tuán)營銷總部成立會上，不少人都注意到了神龍多了不少新面孔，這些人都是曾經(jīng)在新能源營銷賽道上取得不錯(cuò)成績的精英。

在過幾天的北京車展上，大家也將見到沉寂三年又回歸的神龍汽車。無論是從集團(tuán)內(nèi)部的架構(gòu)變化，還是高調(diào)回歸北京車展來看，神龍汽車正在努力的重回巔峰。

神龍汽車如今所面對的困境并不是個(gè)例，在新勢力崛起，以及市場對于汽車智能化、電動化需求愈發(fā)強(qiáng)烈的情況下。

無論是在華法系車還是德系車，亦或是日系、美系，它們其實(shí)都或多或少的面臨著過往所沒有經(jīng)歷過的市場困境。

神龍?jiān)诜e極轉(zhuǎn)型的同時(shí)，越來越多的合資車也在積極“反向合資”，抱緊國產(chǎn)車大腿，想要通過擁抱中國技術(shù)，來獲得新的市場增長點(diǎn)。

如今合資車在華躺贏的時(shí)代早已經(jīng)結(jié)束，未來或許只有像神龍汽車這樣的，積極轉(zhuǎn)型積極適應(yīng)市場變化的合資品牌，才有能力繼續(xù)站在中國市場上競爭。

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