進(jìn)入2026年，國內(nèi)車市并未迎來傳統(tǒng)意義上的開春回暖，反而在一季度遭遇了明顯的下行壓力。

乘聯(lián)會給出的3月及一季度乘用車市場數(shù)據(jù)，用一組冰冷的數(shù)字，勾勒出當(dāng)前行業(yè)最真實(shí)的殘酷圖景。零售大跌、批發(fā)微跌、自主分化、合資洗牌、豪華承壓、美系回暖、日系韌性、德系失速，多重態(tài)勢交織在一起，構(gòu)成了今年車市開局的核心底色。

顯然，這是中國車市進(jìn)入深度調(diào)整期、存量競爭徹底白熱化的集中顯現(xiàn)。在需求透支、補(bǔ)貼退坡、出口對沖、結(jié)構(gòu)升級四重力量的共同作用下，每一家車企的命運(yùn)都在被重新書寫。

先看最能反映真實(shí)消費(fèi)需求的零售端，3月國內(nèi)乘用車零售同比大跌15%，一季度累計(jì)同比更是下滑17%。這樣的表現(xiàn)在歷年同期對比中，僅略好于2022年，遠(yuǎn)低于2023年、2024年以及2025年的同期水平，足以說明國內(nèi)終端消費(fèi)正在經(jīng)歷明顯的階段性收縮。

再看批發(fā)，得益于出口市場的強(qiáng)勢爆發(fā)，表現(xiàn)相對溫和不少。3月批發(fā)銷量僅下滑2%，一季度批發(fā)跌幅也被收窄至7%�？梢郧逦乜吹�，出口已經(jīng)成為一季度車市唯一的緩沖墊，如果沒有海外訂單的強(qiáng)力支撐，整個行業(yè)面臨的壓力會比現(xiàn)在大得多。

一冷一溫的鮮明對比，構(gòu)成了今年一季度車市最核心的特征，內(nèi)需疲軟、外需強(qiáng)勁，國內(nèi)市場內(nèi)卷加劇、海外市場持續(xù)突破，成為所有車企都無法回避的現(xiàn)實(shí)環(huán)境。

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頭部自主圍攻，大眾汽車撐不住了？

在這樣的大盤走勢下，各車企的表現(xiàn)呈現(xiàn)出極端分化的態(tài)勢，有的依靠出口穩(wěn)住基本盤，有的憑借新品實(shí)現(xiàn)逆勢增長，有的被新能源轉(zhuǎn)型滯后拖累而斷崖下滑，還有的則徹底跌出了第一梯隊(duì)。

其中最值得警惕的信號，莫過于自主品牌頭部四強(qiáng)集體遭遇增長壓力，這在過去幾年的高速發(fā)展中極為罕見。

比亞迪3月批發(fā)銷量再度拿下車企第一，但同比下滑20%，一季度整體跌幅更是達(dá)到30%，即便包含出口業(yè)務(wù)，也難以止住下滑勢頭。作為新能源行業(yè)龍頭，比亞迪在連續(xù)兩年高速增長后，正式進(jìn)入深度回調(diào)期，去年的高基數(shù)效應(yīng)、市場需求提前透支、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整等多重因素，共同導(dǎo)致了銷量的明顯回落。

吉利雖然在3月被比亞迪反超，但一季度依舊以70萬臺的成績，力壓比亞迪位居狹義乘用車銷量第一，領(lǐng)先優(yōu)勢約2萬臺。不過吉利的增長壓力同樣顯而易見，一季度同比跌幅達(dá)到0.7%，幾乎觸及歸零線，過去高歌猛進(jìn)的勢頭徹底不再，在行業(yè)整體下行的周期里，能夠做到基本持平已屬不易。

奇瑞是頭部自主中表現(xiàn)最為亮眼的一家，3月同比增長12.6%，核心支撐完全來自海外市場，依靠穩(wěn)定且持續(xù)增長的海外銷量，奇瑞在行業(yè)下行期實(shí)現(xiàn)了逆勢增長，成為自主四強(qiáng)里當(dāng)之無愧的穩(wěn)健擔(dān)當(dāng)。長安3月同比增長5.7%，依舊維持正增長，但增幅相比以往大幅收窄，一季度銷量32萬臺，同比下滑26.44%，國內(nèi)市場壓力巨大，同樣只能依靠海外市場托底。

比亞迪、吉利、奇瑞、長安依然牢牢占據(jù)自主前四的位置，單月銷量均保持在4萬至5萬臺以上的級別，但四家企業(yè)已經(jīng)集體告別高增長時(shí)代，全面進(jìn)入低速持平、微增甚至下滑的新常態(tài)。這一信號明確預(yù)示著，自主頭部企業(yè)已經(jīng)觸碰到階段性增長天花板，國內(nèi)市場飽和效應(yīng)開始全面顯現(xiàn)，單純依靠國內(nèi)市場已經(jīng)很難維持過往的增長速度。

3月車市最大的看點(diǎn)，莫過于合資陣營的徹底洗牌，曾經(jīng)固若金湯的合資格局被徹底打破。曾經(jīng)常年霸榜的一汽-大眾，3月銷量僅11.7萬臺，同比大跌24.2%，直接滑落至第五名。核心原因十分清晰，新能源轉(zhuǎn)型嚴(yán)重遲緩，燃油車主力車型被自主品牌全面擠壓，產(chǎn)品供給跟不上市場變化節(jié)奏，最終導(dǎo)致銷量大幅萎縮。

更具標(biāo)志性的是，上汽大眾、上汽通用五菱雙雙跌出銷量前十，這在近一年來都極為少見。上汽大眾3月銷量6.8萬臺，同比大跌24.4%，上汽通用五菱銷量6.7萬臺，同比大跌28%，兩家曾經(jīng)的巨頭，在今年3月同時(shí)跌出第一梯隊(duì)。

上汽大眾的跌出十強(qiáng)原因極為直觀，核心為主力車型增速乏力，帕薩特（參數(shù)丨圖片）同比下滑28.9%，月銷僅1.5萬臺，朗逸同比下滑近20%，月銷僅1.9萬臺，途觀家族同比下滑13.3%，月銷僅1.4萬臺，途岳等車型也都出現(xiàn)同比下滑。豪華陣營上汽奧迪品牌雖然實(shí)現(xiàn)25%的增長，但月銷僅4000臺，完全無力支撐大局；斯柯達(dá)退出中國市場，基本不再貢獻(xiàn)銷量，多重因素疊加，讓上汽大眾陷入前所未有的困境。

上汽通用五菱的下滑，則直接源于入門純電車型在補(bǔ)貼退坡后集體遇冷，低端市場需求大幅萎縮，缺乏中高端產(chǎn)品支撐的局面徹底暴露，最終導(dǎo)致整體銷量不及預(yù)期。

在一片跌聲之中，3月銷量前十強(qiáng)里也出現(xiàn)了少有的亮色。上汽乘用車表現(xiàn)最為突出，3月銷量8.2萬臺，同比暴漲34%，成為前十強(qiáng)中增速最高的品牌。

核心增長動力來自兩方面，國內(nèi)市場名爵MG4單月大賣1.5萬臺，成為品牌第一銷量支柱，海外市場名爵ZS、名爵HS等車型銷量不錯，其中名爵ZS單月出口突破2萬臺，國內(nèi)爆款加海外強(qiáng)勢的組合，共同撐起了上汽乘用車的高增長。

特斯拉3月銷量約8萬臺，同比增長8.7%，表現(xiàn)中規(guī)中矩，在高端純電市場依舊保持穩(wěn)定態(tài)勢。長城汽車3月銷量8.5萬臺，同比增長4.4%，由于過去兩年沒有盲目沖高，基數(shù)相對合理，在行業(yè)下行期反而展現(xiàn)出極強(qiáng)的穩(wěn)定性，國內(nèi)與海外市場均衡發(fā)展，整體走勢平穩(wěn)健康。

一汽豐田、廣汽豐田則雙雙穩(wěn)住前十席位，均實(shí)現(xiàn)同比正增長，正是豐田系的強(qiáng)勢韌勁，牛市不突出，熊市不拉跨，直接把上汽大眾、上汽通用五菱擠出了前十榜單。

再看11至20名的排位，市場格局更加撕裂。北京奔馳、華晨寶馬均出現(xiàn)同比下滑，豪華車市場明顯受到自主品牌新能源高端化的沖擊，傳統(tǒng)豪華品牌的份額被持續(xù)擠壓。理想、廣汽傳祺、零跑等品牌均實(shí)現(xiàn)同比正增長，主要原因在于去年同期基數(shù)較低，疊加產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)改善，實(shí)現(xiàn)了階段性增長。

本田系則徹底跌出前二十，東風(fēng)本田排名第23位，同比下滑21%，廣汽本田排名第25位，同比跌45%，月銷僅2.6萬臺，本田系在中國市場快速萎縮，已經(jīng)跌落到第二梯隊(duì)邊緣。小米汽車3月銷量2.1萬臺，排名第27位，同比下滑26%，首批用戶紅利消化完畢后，后續(xù)增長明顯乏力，僅憑品牌效應(yīng)已經(jīng)難以維持持續(xù)高增長，后續(xù)市場表現(xiàn)充滿不確定性。

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美系觸底反彈，日系冰火兩重天

從一季度完整榜單來看，整體格局更加清晰。吉利以70萬臺銷量位居第一，同比下滑0.7%，比亞迪以約68萬臺銷量位居第二，同比下滑30%，奇瑞銷量58萬臺，同比下滑3.1%，長安銷量32萬臺，同比下滑26.44%。

自主四強(qiáng)雖然依舊占據(jù)前四位置，但全部陷入增長乏力甚至大幅下滑的困境，這是過去幾年從未出現(xiàn)過的局面，國內(nèi)消費(fèi)提前透支的影響，在頭部自主企業(yè)身上體現(xiàn)得最為明顯。其他主流車企的處境同樣艱難，一汽-大眾一季度同比下滑20%，上汽大眾一季度同比下滑16%，合資巨頭們的生存狀態(tài)，比自主品牌更加艱難。

一季度逆勢增長的亮點(diǎn)選手同樣值得關(guān)注，上汽乘用車同比增長40%，依靠出口與入門電車雙輪驅(qū)動，長城汽車憑借國內(nèi)平穩(wěn)加海外發(fā)力實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健增長，特斯拉保持穩(wěn)定增長態(tài)勢，一汽豐田、廣汽豐田小幅波動展現(xiàn)極強(qiáng)韌性，東風(fēng)日產(chǎn)在新能源產(chǎn)品導(dǎo)入后同比增長20%，上汽通用實(shí)現(xiàn)觸底反彈同比增長11%，零跑同比增長25%但100萬年銷目標(biāo)壓力巨大，理想汽車同比增長2.5%，主要依靠理想i6支撐，純電車型受益于油價(jià)上漲迎來不錯表現(xiàn)。

如果以派系劃分，2026年一季度的車市格局更加明確。德系品牌跌幅遠(yuǎn)超大盤，市場份額持續(xù)下滑，3月德系銷量28.8萬臺，同比下滑19%，遠(yuǎn)大于大盤跌幅，一季度德系同比下滑16%，同樣遠(yuǎn)高于大盤6.8%的跌幅，市場份額從同期3月的14.7%下滑至12.1%，一季度從同期14%下滑至12.6%，大眾、寶馬、奔馳全線承壓，德系品牌在華進(jìn)入最艱難的時(shí)刻。

日系品牌依靠豐田托底，展現(xiàn)出最強(qiáng)的市場韌性，3月日系大盤僅跌1.2%，跑贏行業(yè)，兩家豐田實(shí)現(xiàn)正增長，東風(fēng)日產(chǎn)暴漲42%。一季度日系同比下滑8.1%，幅度略高于大盤，份額從10%微降至9.8%，豐田成為日系品牌的定海神針，讓整個派系在市場寒冬中保持相對穩(wěn)定。

美系品牌是唯一實(shí)現(xiàn)逆勢大漲的派系，3月美系銷量15.9萬臺，同比增長11.4%，一季度美系累計(jì)銷量40萬臺，同比增長20%，是所有派系中唯一實(shí)現(xiàn)高增長的存在。市場份額方面，3月從同期5.9%升至6.7%，一季度從同期5.3%升至6.9%，特斯拉、上汽通用、福特共同推動美系品牌觸底回升，反彈勢頭十分明確。

自主品牌則呈現(xiàn)冰火兩重天的態(tài)勢，3月自主品牌銷量160萬臺，同比增長1.1%，跑贏大盤，一季度自主品牌銷量399萬臺，同比下滑6.8%，與大盤跌幅基本持平，3月市場份額從同期65.7%提升至67.5%，但一季度基本持平。上汽乘用車、廣汽傳祺、東風(fēng)、哪吒等品牌實(shí)現(xiàn)高速增長，但頭部四大品牌集體承壓，導(dǎo)致整體份額難以突破70%，依舊需要依靠出口市場帶動整體增長。

4月即將迎來北京車展，各大品牌將集中發(fā)布最新產(chǎn)品與技術(shù)，一邊是市場冷清、銷量持續(xù)下滑，一邊是新品扎堆、動作頻繁，車市呈現(xiàn)出前所未有的割裂感。

汽車作為中國市場最重要的大件消費(fèi)商品，對經(jīng)濟(jì)的帶動與發(fā)展依舊具備強(qiáng)大作用，但今年車市的整體走向，依舊需要等待國家政策是否會進(jìn)一步刺激加碼，企業(yè)之間的競爭也會因產(chǎn)品布局不同、戰(zhàn)略決策差異，持續(xù)呈現(xiàn)冰火兩重天的局面。

綜合3月與一季度的全部數(shù)據(jù)不難判斷，當(dāng)前中國車市已經(jīng)正式進(jìn)入結(jié)構(gòu)性淘汰賽。國內(nèi)消費(fèi)疲軟已成定局，高基數(shù)透支效應(yīng)持續(xù)顯現(xiàn)，短期很難快速回暖，出口已經(jīng)成為車企的生死線，誰能順利出海，誰就能擁有更多生存空間。

自主品牌內(nèi)部大分化加劇，頭部企業(yè)減速，中部品牌崛起，尾部品牌加速出清，合資品牌還在持續(xù)洗牌，德系還沒有找到新方向，日系靠豐田穩(wěn)住基本盤，美系強(qiáng)勢反彈，韓系、法系逐步邊緣化，傳統(tǒng)豪華品牌不再高枕無憂，BBA被自主高端新能源持續(xù)擠壓。整個市場已經(jīng)明確，產(chǎn)品決定命運(yùn)，新能源轉(zhuǎn)型遲緩、產(chǎn)品力薄弱、低端依賴度高的品牌，會被快速淘汰出局。

中國車市已經(jīng)徹底告別普漲行情，進(jìn)入強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者出局的存量時(shí)代。