界面新聞?dòng)浾?| 高菁
界面新聞編輯｜張慧 楊悅

4月24日上午10點(diǎn)許，北京國際車展剛剛開幕，曾毓群就出現(xiàn)在了展廳，瞬間被各路媒體及觀眾包圍。

作為寧德時(shí)代董事長，他今日的重要行程，是會(huì)見不同的汽車廠商：理想汽車創(chuàng)始人李想、蔚來汽車創(chuàng)始人李斌、現(xiàn)代汽車首席執(zhí)行官何塞·穆諾茲……這些都是寧德時(shí)代的重要客戶。

2026年北京國際車展現(xiàn)場 拍攝：高菁

三天前，寧德時(shí)代剛剛在北京召開了聲勢(shì)浩大的“極域之約”超級(jí)科技日。發(fā)布的每一款產(chǎn)品，都需要這些汽車客戶的采購訂單來兌現(xiàn)。

那場被寧德時(shí)代稱為成立以來技術(shù)密度最高的發(fā)布會(huì)，在近兩個(gè)小時(shí)里，接連拋出五款電池產(chǎn)品，外加一套全新的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，幾乎每一項(xiàng)參數(shù)都在顛覆傳統(tǒng)的電池技術(shù)。

·第三代神行超充電池主打常溫+低溫超充雙第一，能夠?qū)崿F(xiàn)等效10 C、峰值15 C超充，常溫6分27秒充至98%，循環(huán)千次容量保持率超90%；

·第三代麒麟電池能量密度280 Wh/kg，續(xù)航千公里、減重255 kg；

·凝聚態(tài)麒麟電池能量密度達(dá)350 Wh/kg、續(xù)航1500公里，創(chuàng)量產(chǎn)紀(jì)錄，是首次將航空級(jí)凝聚態(tài)技術(shù)應(yīng)用于乘用車；

·第二代驍遙增混電池純電最高能量密度超600 km，綜合突破2000 km；

·鈉新電池突破量產(chǎn)難關(guān)，將于2026年底規(guī)模量產(chǎn)。

· “超換一體站”戰(zhàn)略，即乘用車“巧克力”與重卡“騏驥”換電站全系標(biāo)配神行超充樁，可充可換。其計(jì)劃，2026年底累計(jì)建成4000座超換一體站。

“寧王又來掀桌子了！”發(fā)布會(huì)結(jié)束后，一位自媒體博主舉起手機(jī)，向屏幕那端的觀眾喊；也有來自乘用車市場的嘉賓在現(xiàn)場討論起鈉新電池的裝車，認(rèn)為行業(yè)將面臨顛覆。

從超充到續(xù)航再到循環(huán)壽命、低溫性能，再到補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，寧德時(shí)代此次發(fā)布的產(chǎn)品，幾乎覆蓋動(dòng)力電池所有核心性能指標(biāo)，堪稱一次全線的技術(shù)反攻。

一個(gè)月前，比亞迪也召開了一場技術(shù)發(fā)布會(huì)。劇情不乏相似：同樣提前造勢(shì)，同樣冠以“顛覆性”之名。

在這場發(fā)布會(huì)上，比亞迪發(fā)布了第二代刀片電池和閃充技術(shù)。

比亞迪董事長兼總裁王傳福在臺(tái)上拋出一組數(shù)據(jù)：電量從10%到70%，僅需5分鐘；從10%到97%，只用9分鐘；零下30度充電，12分鐘即可實(shí)現(xiàn)電量從20%到97%。

王傳福當(dāng)時(shí)放話：這是全球量產(chǎn)最快充電速度紀(jì)錄，一舉攻克電動(dòng)車“充電慢”、“低溫充電難”得世界難題，讓充電和加油一樣快。 “5分鐘充好，9分鐘充飽”的口號(hào)一度在業(yè)內(nèi)刷屏。

第三代神行超充電池一出，寧德時(shí)代在充電速度上又重獲了“行業(yè)第一”—— 同為磷酸鐵鋰，其在常溫與極寒下的超充性能，均壓過比亞迪第二代刀片電池一頭。

“句句不提比亞迪，但處處都有比亞迪。”

超級(jí)科技日的這場發(fā)布會(huì)，與其說是技術(shù)秀，不如說是寧德時(shí)代向市場、更是向車企客戶的一次“實(shí)力自證”：動(dòng)力電池的王者還是我。

作為全球動(dòng)力電池的老大和老二，寧德時(shí)代和比亞迪走的是兩條完全不同的商業(yè)路線：前者代表“開放供應(yīng)”模式，向所有車企賣電池；后者代表“垂直封閉”模式，電池優(yōu)先自用并反哺整車。

二者在動(dòng)力電池領(lǐng)域的交鋒，已持續(xù)多年。

六年前，比亞迪發(fā)布第一代刀片電池，用一場針刺試驗(yàn)，將磷酸鐵鋰電池推上了舞臺(tái)的中央。彼時(shí)，寧德時(shí)代主推三元鋰電池。這種電池能量密度高、續(xù)航里程更長，廣受市場追捧，一度占據(jù)主流地位，但安全爭議從未消散。

在那場著名的針刺試驗(yàn)中，比亞迪的磷酸鐵鋰電池?zé)o明火、無煙塵，而三元鋰電池瞬間爆燃。這一幕，幾乎成為動(dòng)力電池史上的“分水嶺”。

自那時(shí)起，比亞迪基本放棄了三元路線，全力押注磷酸鐵鋰；寧德時(shí)代則選擇雙線并進(jìn)，但也加大了磷酸鐵鋰的布局。

截至2025年，國內(nèi)動(dòng)力電池的磷酸鐵鋰占比已超80%。比亞迪也因此穩(wěn)居國內(nèi)動(dòng)力電池老二位置，且市場份額在逐步擴(kuò)大。

中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2025年，寧德時(shí)代以333.57 GWh的裝車量繼續(xù)穩(wěn)居國內(nèi)第一，但市場份額同比萎縮了17.66個(gè)百分點(diǎn)，降至43.42%。

比亞迪的市占率則提升15.06個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到21.58%，裝車量為165.77 GWh。更重要的是，它在擴(kuò)展自用以外的市場版圖——小米、小鵬、奔馳等都已進(jìn)入其客戶名單。

就動(dòng)力電池市場份額而言，比亞迪和寧德時(shí)代差距尚在。讓寧王擔(dān)心的是，比亞迪的垂直封閉體系會(huì)比開放供應(yīng)更具有技術(shù)競爭力。

兩家公司的角力，被這場發(fā)布會(huì)上推到了臺(tái)前。

首先，仍是三元和磷酸鐵鋰這兩條技術(shù)路線上。

寧德時(shí)代在此次發(fā)布會(huì)上推出的第三代麒麟電池，采用三元鋰技術(shù)路線，打出的賣點(diǎn)為“輕量化”。

得益于更高的能量密度，第三代麒麟電池的電池包重量約為625 kg，較市售同級(jí)別千公里續(xù)航磷酸鐵鋰車型減重約三成，空間節(jié)省112 L。

“25萬元以上的純電車配備磷酸鐵鋰電池都是減配?！睘樾麄鬟@款三元電池，寧德時(shí)代CTO高煥在現(xiàn)場喊話。

這句話直接沖擊比亞迪。比亞迪旗下有多款25萬元以上、配備磷酸鐵鋰電池的純電車型。

寧德時(shí)代高管稱25萬元以上電動(dòng)車用磷酸鐵鋰電池是變相減配

其次，在電動(dòng)車補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)上，兩家公司也各有打法。

比亞迪主推超充技術(shù)，最新發(fā)布了單槍充電功率可達(dá)1500 kW的閃充樁，并推出“閃充中國”的閃充站建設(shè)戰(zhàn)略。界面新聞獲悉，比亞迪閃充站配置規(guī)模為2兆瓦主機(jī)+雙臺(tái)200千瓦時(shí)儲(chǔ)能柜；在高速服務(wù)區(qū)的骨干站點(diǎn)，則配備兩臺(tái)225千瓦時(shí)的儲(chǔ)能柜和4臺(tái)雙槍閃充樁。

換電模式一直是寧德時(shí)代戰(zhàn)略重點(diǎn)，去年和蔚來汽車宣布，打造全球規(guī)模最大的乘用車換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

今年，寧德時(shí)代則發(fā)布了 “超換一體站”戰(zhàn)略。寧德時(shí)代換電業(yè)務(wù)總經(jīng)理?xiàng)罹诎l(fā)布會(huì)上，毫不避諱地將超換一體站與配儲(chǔ)充電站進(jìn)行對(duì)比。

“我們認(rèn)為，配儲(chǔ)的超充方案只是過渡方案?！睏罹硎?，超換一體站共享箱變與充電模塊，減少能量轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)，綜合電損率較市場配儲(chǔ)充電站降低超過13個(gè)百分點(diǎn)。

要知道，比亞迪閃充站的建站策略便是利用公司現(xiàn)有的儲(chǔ)能業(yè)務(wù)，為現(xiàn)有公共充電站進(jìn)行配儲(chǔ)改造。

就在寧德時(shí)代超級(jí)科技日的次日清晨，比亞迪旗下新能源豪華品牌騰勢(shì)汽車總經(jīng)理李慧發(fā)布了一則微博：第二代刀片電池以及閃充技術(shù)，均為發(fā)布即量產(chǎn)。

“我們不發(fā)PPT技術(shù)和產(chǎn)品?！?/p>

在平時(shí)，李慧的這句話不過是一句品牌宣言。但選在此時(shí)說出，便成了一支冷箭，正中“寧王”的核心軟肋。

圖片來源：微博截圖

寧德時(shí)代發(fā)布的五款電池新品中，僅鈉新電池確認(rèn)了將于2026年底規(guī)模量產(chǎn)，其他幾款電池均未披露具體的量產(chǎn)時(shí)間表；于去年超級(jí)科技日發(fā)布的第二代神行超充電池，至今未披露量產(chǎn)消息。

而王傳福在第二代刀片電池發(fā)布會(huì)上，同步官宣了首批10款搭載車型，包括仰望三款車型、大唐、騰勢(shì)Z9GT、宋Uitra EV、海豹07EV、方程豹等。

寧德時(shí)代的客戶是車企，其任何一項(xiàng)新技術(shù)從研發(fā)到裝車，都需要經(jīng)過車企的漫長驗(yàn)證、適配、排期，且取決于車企愿不愿意用進(jìn)行量產(chǎn)。

比亞迪的垂直體系基于自身是車企實(shí)現(xiàn)閉環(huán)：自研、自產(chǎn)、自裝、自銷，無需等待任何外部伙伴。

“一旦有技術(shù)，它就能先實(shí)現(xiàn)上車，至于消費(fèi)者買不買，那是市場的事。”一位電池企業(yè)人士對(duì)界面新聞稱。

寧德時(shí)代則必須讀懂車企的每一個(gè)猶豫。電池再強(qiáng)，只要車企說“不”，它就永遠(yuǎn)是PPT上的展品。

“寧德時(shí)代（解決這一問題）的出路，或許只有造車?！?026北京國際車展期間，一位動(dòng)力電池行業(yè)的技術(shù)專家在與界面新聞?dòng)浾唛e聊時(shí)，用開玩笑的語氣說道。

更令“寧王”不安的是，比亞迪也在試圖向外構(gòu)建生態(tài)閉環(huán)。

其最新的閃充站戰(zhàn)略刻意淡化了比亞迪自身的品牌標(biāo)識(shí)，轉(zhuǎn)而以“閃充中國”的名義推進(jìn)。

“這意味著比亞迪想把自家電池賣給更多車企，同時(shí)用自己的充電網(wǎng)絡(luò)為車企提供補(bǔ)能服務(wù)”，在前述專家看來，如果這條路走通，寧德時(shí)代面臨的不再只是技術(shù)競爭，而是整個(gè)生態(tài)層面的替代。

“假如哪天比亞迪下定決心把電池產(chǎn)業(yè)剝離出來獨(dú)立運(yùn)營，寧德時(shí)代的壓力會(huì)更大?！彼f。

如果說，比亞迪當(dāng)前的瓶頸在于銷量增速放緩、單車均價(jià)下探、凈利潤四年來首次下滑，寧德時(shí)代在動(dòng)力電池面臨的最大壓力，則是下游車企“不再非它不可”。

過去多年，在中國新能源汽車高速狂奔的道路上，寧德時(shí)代均穩(wěn)坐動(dòng)力電池王位，獲得了行業(yè)領(lǐng)先的利潤。

2025年，寧德時(shí)代歸母凈利潤為722.01億元，超過比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、長城、廣汽、賽力斯、蔚來、理想、小鵬和零跑的利潤總和。

寧王的股價(jià)也在不斷刷新高度。截至4月24日收盤，寧德時(shí)代股價(jià)報(bào)收于444.9元/股，市值超2萬億元，是比亞迪的兩倍不止。

有寧德時(shí)代員工向界面新聞稱：“當(dāng)年公司股價(jià)從35塊漲到到90塊，問老板能不能賣，老板說，到140塊再買；到了140塊，問老板能不能賣，老板說，到400塊再賣；到了400塊，老板說，怎么不可能到1000塊呢？”

這是一把雙刃劍：一面刻著榮耀，一面刻著詛咒。

“車企等于在給寧德時(shí)代打工。”這種聲音在業(yè)內(nèi)并不罕見。動(dòng)力電池是電動(dòng)車最昂貴的零部件，約占整車成本的四成。車企們的心態(tài)也在發(fā)生變化，自研電池的浪潮由此興起。

截至目前，廣汽、東風(fēng)、吉利、理想等均已投入動(dòng)力電池自研，理想2026年起全系采用“理想自研+寧德時(shí)代”雙路線并行。

一季度207億的凈利潤、A股首家2萬億市值科技股、全球動(dòng)力電池裝車量遙遙領(lǐng)先。從任何一個(gè)維度看，寧德時(shí)代都仍是那個(gè)無可撼動(dòng)的“寧王”。

但作為車企的比亞迪，每一次在動(dòng)力電池領(lǐng)域的技術(shù)突破，不斷證明“自研+自產(chǎn)+自銷”能實(shí)現(xiàn)更快的量產(chǎn)迭代，都在為電池供應(yīng)商寧德時(shí)代敲響警鐘：它會(huì)不會(huì)在市場上失去議價(jià)權(quán)？

這或許是寧德時(shí)代急于通過上述發(fā)布會(huì)，證明自己仍是技術(shù)王者的原因。