前兩天，有個(gè)自媒體號(hào)發(fā)了條消息：FSD正式進(jìn)入中國(guó)。

消息一出，特斯拉車(chē)主群直接傳瘋了，股票論壇也跟著沸騰。很多人以為等了好幾年的那扇門(mén)，終于在這一天推開(kāi)了。

然后，特斯拉自己打了臉。就在同一天晚上，特斯拉高管坐在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，用四個(gè)英文單詞結(jié)束了這場(chǎng)鬧劇——"still not there"。

他們表示，全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD在中國(guó)仍未獲得更廣泛批準(zhǔn)，預(yù)計(jì)要到第三季度才能獲批。

而這樣的“跳票”，早已不是第一次了。

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馬斯克急了，F(xiàn)SD入華屢次跳票

馬斯克在FSD入華這件事上，有一張很長(zhǎng)的承諾清單。

2025年初，特斯拉AI團(tuán)隊(duì)對(duì)外宣布，計(jì)劃在2025年第一季度在中國(guó)和歐洲推出FSD。

然后三個(gè)月過(guò)去了，什么都沒(méi)發(fā)生。

到了2025年11月，在得克薩斯州舉行的特斯拉股東大會(huì)上，馬斯克換了個(gè)說(shuō)法：FSD在中國(guó)已獲得部分批準(zhǔn)，自己則被告知全面批準(zhǔn)預(yù)計(jì)將在2026年2月或3月左右落地。

今年1月的達(dá)沃斯論壇，他是更直接放言——"最快下個(gè)月就能在中國(guó)獲批"。

對(duì)于FSD入華這件事，馬斯克一次說(shuō)得比一次篤定，但車(chē)主卻聽(tīng)得一次比一次心寒。

果不其然，面對(duì)馬斯克的大放厥詞，特斯拉官方回應(yīng)稱(chēng)：暫時(shí)沒(méi)有新的進(jìn)展可以公布。簡(jiǎn)單翻譯一下就是：馬斯克說(shuō)的不算數(shù)，具體情況聽(tīng)通知。

唯一的最新可靠消息是，特斯拉中國(guó)在4月23日發(fā)文：“我們于4月在荷蘭獲得了智能輔助駕駛的審批，這對(duì)其他歐盟國(guó)家的審批非常關(guān)鍵。同時(shí)，我們正努力早日在中國(guó)市場(chǎng)推出。”

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現(xiàn)在是2026年4月，目標(biāo)時(shí)間線更新為今年第三季度。也就是說(shuō)，從最早的"2025年Q1"到現(xiàn)在的"2026年Q3"，F(xiàn)SD整整跳票了六個(gè)季度。

有人說(shuō)這是"馬斯克式營(yíng)銷(xiāo)"——先放一個(gè)激進(jìn)預(yù)期，拉高市場(chǎng)情緒，再用"客觀原因"消化延遲。這個(gè)邏輯用在FSD身上，確實(shí)挺合身的。

但問(wèn)題來(lái)了，如果你是那個(gè)花了6.4萬(wàn)元買(mǎi)了FSD套件卻用不了完整功能的中國(guó)車(chē)主，你怎么看這件事？

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當(dāng)然，這件事對(duì)特斯拉在全球甚至在中國(guó)的銷(xiāo)量似乎都沒(méi)有太大的影響。

根據(jù)特斯拉最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，第一季度總營(yíng)收223.9億美元，同比漲了16%；汽車(chē)交付量35.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6.3%；而FSD訂閱用戶數(shù)全球已達(dá)128萬(wàn)，一年翻了51%。

業(yè)務(wù)層面，沉寂許久的特斯拉這一次是真的在增長(zhǎng)。因此，對(duì)于FSD延期這件事，公司不急，車(chē)主好像也不急。

急的只有馬斯克。中國(guó)這個(gè)全球最大的新能源市場(chǎng)，偏偏FSD一直進(jìn)不來(lái)，而這個(gè)市場(chǎng)對(duì)特斯拉的未來(lái)有多重要，不用多說(shuō)。

FSD入華卡在哪一步？

很多人的第一反應(yīng)是：FSD延期，是不是因?yàn)榧夹g(shù)還不夠好？

去年年底，小鵬創(chuàng)始人何小鵬親自跑到美國(guó)試駕FSD最新版，回來(lái)說(shuō)整體體驗(yàn)給人一種“L4無(wú)人駕駛近在眼前”的感覺(jué)。

由此可見(jiàn)，技術(shù)不該是FSD入華的阻礙，但事實(shí)真的是這樣嗎？

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2026年3月，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）將對(duì)特斯拉駕駛輔助系統(tǒng)的調(diào)查升級(jí)至工程分析階段，距離強(qiáng)制召回僅一步之遙。

調(diào)查規(guī)模涵蓋10年間生產(chǎn)的全部主力車(chē)型，共計(jì)320萬(wàn)輛，幾乎囊括美國(guó)道路上行駛的絕大多數(shù)特斯拉車(chē)輛。

NHTSA披露的數(shù)據(jù)顯示，已確認(rèn)9起特斯拉FSD相關(guān)碰撞事故，其中1起造成人員死亡、2起導(dǎo)致受傷，另有6起事故正排查與FSD系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)。

事故的共性是：系統(tǒng)要么無(wú)法識(shí)別能見(jiàn)度下降的風(fēng)險(xiǎn)，要么在碰撞前僅0.3秒才發(fā)出報(bào)警。

外媒爆料，問(wèn)題出在特斯拉根深蒂固的純視覺(jué)路線上。自從2021年馬斯克毅然砍掉毫米波雷達(dá)、轉(zhuǎn)向“攝像頭+算法”策略后，特斯拉便賭上了整個(gè)公司的自動(dòng)駕駛命運(yùn)。

而曾不止一家車(chē)企公開(kāi)表示，純視覺(jué)方案在道路被濃霧籠罩、夜雨傾盆、陽(yáng)光迎面直射時(shí)，表現(xiàn)將和平時(shí)大相徑庭。

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有意思的是，一位得克薩斯州女車(chē)主因Cybertruck在開(kāi)啟FSD后撞上高架橋護(hù)欄，向特斯拉提起訴訟索賠超過(guò)100萬(wàn)美元。

訴狀中有一項(xiàng)明確的指控是：特斯拉在“聘請(qǐng)并留用馬斯克擔(dān)任CEO并允許其參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)決策”方面存在過(guò)失，原告指控馬斯克否決了工程師整合雷達(dá)和激光雷達(dá)的建議，堅(jiān)持僅使用攝像頭方案，限制了自動(dòng)駕駛的安全性。

當(dāng)然，技術(shù)暴露出來(lái)的問(wèn)題更多像是車(chē)企之間關(guān)于堅(jiān)持“純視覺(jué)”方案還是“激光雷達(dá)”方案的博弈。

很多人心里明白，數(shù)據(jù)問(wèn)題才是擺在FSD入華面前的一道硬坎。

2026年2月3日，工信部、國(guó)家網(wǎng)信辦等八部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《汽車(chē)數(shù)據(jù)出境安全指引（2026版）》，明確自動(dòng)駕駛研發(fā)訓(xùn)練數(shù)據(jù)劃入“重要數(shù)據(jù)”目錄，出境需經(jīng)過(guò)省級(jí)網(wǎng)信辦初審、國(guó)家網(wǎng)信辦復(fù)核、科技部聯(lián)審三個(gè)階段，平均周期長(zhǎng)達(dá)9至12個(gè)月。

特斯拉上海數(shù)據(jù)中心目前存儲(chǔ)超過(guò)4.3PB原始路測(cè)數(shù)據(jù)，因尚未獲得評(píng)估通過(guò)，無(wú)法回流美國(guó)加州Dojo超算中心，導(dǎo)致中美兩地的模型參數(shù)已出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性分叉。

此外，技術(shù)的本地化適配則是另一大關(guān)口。

馬斯克自己在財(cái)報(bào)會(huì)上講過(guò)一個(gè)細(xì)節(jié)：中國(guó)公交專(zhuān)用道的時(shí)段性限制，會(huì)讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的決策變得極其復(fù)雜——你闖進(jìn)去，會(huì)被攝像頭自動(dòng)抓拍，這對(duì)北美訓(xùn)練出來(lái)的算法是真正的考驗(yàn)。

這不是在自黑，而是在描述一個(gè)真實(shí)的技術(shù)難題。中國(guó)道路的復(fù)雜程度是北美測(cè)試場(chǎng)景壓根模擬不出來(lái)的。

根據(jù)早前車(chē)主的自發(fā)評(píng)測(cè)，特斯拉FSD在中國(guó)本地化測(cè)試中不止一次出現(xiàn)過(guò)壓線、走錯(cuò)車(chē)道、選錯(cuò)路線、無(wú)法進(jìn)入待行區(qū)等問(wèn)題，而上一個(gè)本地版本從2025年2月推送后，長(zhǎng)達(dá)一年多沒(méi)有更新。也就是說(shuō)，本地道路數(shù)據(jù)和交通標(biāo)識(shí)的訓(xùn)練根本沒(méi)有完成。

這些問(wèn)題，到了Q3都能解決嗎？恐怕很難。

特斯拉真正的壓力：中國(guó)智能駕駛市場(chǎng)不等人

FSD如果第三季度獲批，特斯拉當(dāng)然還有機(jī)會(huì)，但時(shí)間已經(jīng)沒(méi)有以前那么寬裕。

幾年前，F(xiàn)SD在中國(guó)車(chē)主眼里是一個(gè)遙遠(yuǎn)但高級(jí)的存在。很多人愿意相信，特斯拉只是還沒(méi)開(kāi)放，一旦開(kāi)放就會(huì)領(lǐng)先本土車(chē)企一大截。

那時(shí)候，國(guó)內(nèi)城市NOA還在早期階段，很多體驗(yàn)并不穩(wěn)定，高階智駕更多是科技玩家的談資。

但現(xiàn)在已經(jīng)完全不同了。小鵬第二代VLA架構(gòu)不僅已正式推送，還計(jì)劃于2027年開(kāi)啟全球交付。華為、蔚來(lái)、理想等國(guó)內(nèi)玩家也已將各自的城市型高級(jí)輔助駕駛功能推向用戶規(guī)模級(jí)應(yīng)用階段。

2026年1月的一條行業(yè)報(bào)道輕描淡寫(xiě)地點(diǎn)出了核心格局：華為、小鵬、理想等本土企業(yè)正加速推進(jìn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，相關(guān)監(jiān)管近期已放行，預(yù)計(jì)2026年將有數(shù)千輛具備L3能力的車(chē)輛在中國(guó)上路。

換句話說(shuō)，當(dāng)FSD還在等待審批時(shí)，中國(guó)車(chē)企已經(jīng)在L3級(jí)自動(dòng)駕駛的公路上跑起來(lái)了。特斯拉一直標(biāo)榜的尖端技術(shù)護(hù)城河，正在一天天被本土方案拉近乃至階段性反超。

有行業(yè)內(nèi)實(shí)測(cè)顯示，在城市常規(guī)駕駛場(chǎng)景中，特斯拉FSD、小鵬第二代VLA和地平線HSD三者的起步響應(yīng)速度差距僅在毫秒級(jí)別，多數(shù)人類(lèi)駕駛員全力以赴都做不到更快。左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)的流暢度、無(wú)保護(hù)路口的處理策略等方面，三套系統(tǒng)雖各有風(fēng)格但整體水準(zhǔn)已相差無(wú)幾。

所以，Q3是特斯拉給出的新底線。

但這個(gè)底線能不能守住，取決于的變量是國(guó)際關(guān)系的走向、監(jiān)管框架的推進(jìn)速度、本地化數(shù)據(jù)訓(xùn)練的完成程度——哪一個(gè)都不在馬斯克自己手里。

希望我們的世界首富可以明白：在X上立flag很容易，在財(cái)報(bào)會(huì)上講故事也很容易。但有些門(mén)，不是嘴說(shuō)開(kāi)就能開(kāi)的。

作者| 劉峰