“（理想L9（參數(shù)丨圖片） Livis比上汽大眾ID.ERA 9X）強(qiáng)了兩代產(chǎn)品吧。”這是2026年北京車展上，理想汽車CEO李想在參觀上汽大眾展臺(tái)時(shí)拋下的一句話。上汽大眾高管李俊在發(fā)布會(huì)后臺(tái) 回應(yīng)稱，所謂“領(lǐng)先”，目前只體現(xiàn)在價(jià)格和營銷上。更為值得注意的是，上汽大眾方面加了一句：理想L9 Livis那個(gè)讓車身快速升降的“俯臥撐”演示，就是在“折騰膝蓋”，花里胡哨，會(huì)傷車。

從2020年對(duì)增程技術(shù)的路線之爭，到2026年對(duì)主動(dòng)懸架的技術(shù)交鋒，時(shí)隔六年，理想與大眾的這場“隔空掐架”再次成為車展輿論的焦點(diǎn)。

上汽高管稱主動(dòng)懸架傷車

上汽大眾高管稱“俯臥撐”功能傷車，理想高管回應(yīng)

2026年北京車展期間，理想汽車產(chǎn)品線總裁湯靖為展示全新L9 Livis的底盤技術(shù)實(shí)力，親自登臺(tái)與車輛展開了一場“俯臥撐PK”：湯靖一邊徒手做俯臥撐，車輛一邊通過主動(dòng)懸架實(shí)現(xiàn)單輪獨(dú)立升降的動(dòng)態(tài)支撐，力求展現(xiàn)其懸架系統(tǒng)毫秒級(jí)響應(yīng)的精準(zhǔn)控制能力。

然而這場意在“炫技”的演示，卻被上汽大眾高管注意到了。上汽大眾品牌營銷事業(yè)執(zhí)行總監(jiān)李俊在發(fā)布會(huì)上提出質(zhì)疑：“如果一輛車子能夠在短時(shí)間內(nèi)快速主動(dòng)升降懸架，就好比一個(gè)人快速上下跳動(dòng)，去折騰膝蓋”，長期來看會(huì)對(duì)車輛造成損傷。

上汽高管質(zhì)疑主動(dòng)懸架傷車

他進(jìn)一步指出，所有豪華品牌如途銳，懸架調(diào)節(jié)都需要慢慢來，如同人體保護(hù)膝蓋關(guān)節(jié)一樣，以保障15年以上的使用壽命。

相比之下，大眾ID.ERA 9X的懸架調(diào)節(jié)需要30秒時(shí)間，符合“豪車的慢速調(diào)節(jié)原則”。李俊的結(jié)論異常直接：“如果說就是為了顯示車子能上下動(dòng)，然后快速動(dòng)，大家能夠想到，背后的質(zhì)量一定是非常糟糕的。”

上汽高管質(zhì)疑質(zhì)量保證

面對(duì)如此直白的“質(zhì)量指控”，理想的反應(yīng)頗為耐人尋味。湯靖沒有正面長篇大論地反駁，而是曬出了自己在保時(shí)捷展臺(tái)體驗(yàn)新款Cayenne的照片，配文諷刺道：“大家猜猜這臺(tái)車用的什么懸架，是不是被用‘壞’了，居然不能調(diào)節(jié)了?！?br/>

與此同時(shí)，理想方面再次祭出了六年前壓垮大眾的那柄“回旋鏢”——理想汽車公關(guān)部高管在回應(yīng)中反問：六年后，看看會(huì)不會(huì)再一次“回旋鏢”？

尤為值得注意的是，其在回應(yīng)中還指出：到今天居然還有汽車行業(yè)特別是整車行業(yè)的從業(yè)者居然不知道主動(dòng)懸架技術(shù)。

理想高管回應(yīng)

上汽大眾與理想汽車之爭：孰是孰非？

車宇世界認(rèn)為，從技術(shù)層面看，理想L9 Livis搭載的800V全主動(dòng)懸架，確實(shí)代表了當(dāng)前底盤領(lǐng)域較為前沿的探索方向。

系統(tǒng)由高壓液壓泵、空氣彈簧與雙閥CDC減震組成，采用四輪獨(dú)立控制架構(gòu)，取消了傳統(tǒng)防傾桿。單輪可輸出超過10000牛的舉升力，響應(yīng)速度達(dá)到10毫秒級(jí)，每秒可完成200次以上的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)。

這意味著，當(dāng)車輛駛過坑洼路面時(shí)，懸架可以在車輪接觸路面之前就已做好準(zhǔn)備，遇坑洼主動(dòng)伸長“填平”，遇凸起主動(dòng)收縮“繞開”，將不平整的路面“熨”成平。這正是理想宣稱的“從被動(dòng)減震到主動(dòng)修路”的技術(shù)跨越。

理想L9 Livis

而上汽大眾的邏輯則截然不同。上汽大眾ID.ERA 9X雖然也搭載了雙腔空氣懸架與DCC電控減振系統(tǒng)，但整體架構(gòu)仍然沿襲經(jīng)過充分驗(yàn)證的成熟技術(shù)路徑，按照嚴(yán)格定義仍屬于半主動(dòng)懸架的范疇。

上汽大眾真正重視的或許不是懸架能“跳多高”“動(dòng)多快”，而是底盤結(jié)構(gòu)在長期使用中的耐久性、安全性，以及落地于中國復(fù)雜路況中不依賴花哨功能也能“不出毛病”的可靠性。

那么，究竟孰是孰非？

車宇世界認(rèn)為，上汽大眾的謹(jǐn)慎一定有道理。主動(dòng)懸架的液壓泵、管路、閥門等核心部件都要承受以毫秒為單位的頻繁動(dòng)作，長期使用的磨損和失效風(fēng)險(xiǎn)不可低估。

上汽大眾ID.RRA 9X

但反過來想，如果所有車企都遵循“謹(jǐn)慎至上”的原則，技術(shù)的突破又從何而來？全主動(dòng)懸架絕非理想一家獨(dú)有，保時(shí)捷、法拉利等超豪華品牌早已在探索類似技術(shù)。

理想將這項(xiàng)頂級(jí)技術(shù)首次下放到60萬元以內(nèi)量產(chǎn)的車型中，本身就是在用實(shí)際行動(dòng)拓寬消費(fèi)者的體驗(yàn)邊界。

而大眾方面，其本身技術(shù)路線并非一成不變——六年前被視為“過時(shí)”的增程技術(shù)，如今也被其“成功量產(chǎn)”。 有增程技術(shù)“回旋鏢”的前車之鑒，誰又能斷言今天的主動(dòng)懸架不會(huì)成為明天大眾也“不得不跟”的主流？

我認(rèn)為，對(duì)于一款車型而言，真正對(duì)懸架造成損傷的不是“俯臥撐”式的靜態(tài)演示，而是數(shù)萬公里的復(fù)雜路況行駛，后者才是底盤耐久性的真正試金石。

理想

本文結(jié)語：

縱觀汽車工業(yè)百余年的演進(jìn)歷史，任何一項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)的普及大都是從質(zhì)疑開始的。主動(dòng)懸架或許也不例外。理想與大眾的爭論，與其簡單理解為誰對(duì)誰錯(cuò)，不如看作是一次技術(shù)轉(zhuǎn)型過渡期的摩擦。

傳統(tǒng)車企憑借幾十年甚至上百年的經(jīng)驗(yàn)和積累，以及對(duì)工程穩(wěn)妥性的堅(jiān)守，贏得了“可靠”的市場標(biāo)簽。新勢力車企則以敢于擁抱變革、甚至不惜承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的姿態(tài)，駛?cè)肓恕办`活”和“創(chuàng)新”的藍(lán)海。

車宇世界認(rèn)為，兩種模式本無高下之分，真正的分野在于誰能更好地兼顧創(chuàng)新與可靠，在“激進(jìn)”和“謹(jǐn)慎”之間找到一個(gè)最能滿足市場需求的平衡點(diǎn)。

理想的“俯臥撐”能做幾個(gè)也許并不重要；重要的是，在動(dòng)態(tài)演示的激情褪去后，每一輛交付到消費(fèi)者手中的L9 Livis，在真實(shí)的道路上究竟能安穩(wěn)地跑多少個(gè)春秋，這才是檢驗(yàn)這場技術(shù)成敗的唯一標(biāo)尺。

當(dāng)六年后，如果有人再次問起“領(lǐng)先兩代”的看法，也許市場和時(shí)間的回音會(huì)給出最公允的回答。屆時(shí)，那柄“回旋鏢”究竟會(huì)飛向哪一方，答案或許才會(huì)真正揭曉。

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