來源：市場資訊

（來源：華光源海）

2026年5月1日，新修訂的《中華人民共和國海商法》正式施行。這是我國現(xiàn)行《海商法》自1993年施行三十余年來首次進(jìn)行的系統(tǒng)性修訂，其中第93條關(guān)于卸貨港無人提貨的責(zé)任認(rèn)定，作出了一項(xiàng)對國際貨運(yùn)代理行業(yè)影響深遠(yuǎn)的調(diào)整：沿用三十余年的“收貨人擔(dān)責(zé)”原則全面轉(zhuǎn)向“托運(yùn)人首責(zé)”。

目的港棄貨并非小概率事件：海外市場波動、買家資金鏈斷裂或破產(chǎn)、貿(mào)易摩擦導(dǎo)致物流中斷等，都可能導(dǎo)致貨物到港后無人認(rèn)領(lǐng)。對于以自身名義向船公司訂艙的貨代而言，新規(guī)意味著——“訂艙即兜底”。以下拆解新規(guī)核心變化、厘清責(zé)任邊界、梳理可落地的風(fēng)控策略。

01

為何要改？舊規(guī)則的三大痛點(diǎn)

舊《海商法》第86條實(shí)施三十余載，看似界定了責(zé)任歸屬，實(shí)則讓承運(yùn)人在大量棄貨場景中陷入“追責(zé)無門”的困境，貨代也頻繁被卷入糾紛。痛點(diǎn)集中體現(xiàn)在三個方面：

痛點(diǎn)一：收貨人身份模糊，維權(quán)第一步就卡住。 記名提單下尚可鎖定收貨人，但在指示提單、不記名提單場景中，承運(yùn)人往往無法確認(rèn)貨物真正的接收方。即便貨物已被棄置，承運(yùn)人也找不到明確的追責(zé)對象。

痛點(diǎn)二：境外收貨人追責(zé)，成本高到追不起。 即便僥幸找到境外收貨人，跨境訴訟的高昂費(fèi)用、異國生效判決執(zhí)行的重重障礙，也讓大多數(shù)承運(yùn)人望而卻步，最終只能轉(zhuǎn)頭向國內(nèi)托運(yùn)人或貨代協(xié)商，迫使貨代承擔(dān)額外溝通成本，甚至被動分?jǐn)偨?jīng)濟(jì)損失。

痛點(diǎn)三：FOB條款下的責(zé)任真空。 在大量FOB出口場景中，國外買家指定貨代與船公司，國內(nèi)發(fā)貨人僅扮演“交貨人”角色，卻常常因被視為貨物來源方或訂艙關(guān)聯(lián)方，在棄貨糾紛中被卷入“無實(shí)質(zhì)責(zé)任卻要擔(dān)責(zé)”的尷尬境地。

02

新舊法條對照：核心差異

◆ 舊《海商法》第86條（修改前）

在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當(dāng)場所，由此產(chǎn)生的費(fèi)用和風(fēng)險由收貨人承擔(dān)。

◆ 新《海商法》第93條（修改后）

在卸貨港無人提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當(dāng)場所，由此產(chǎn)生的費(fèi)用和風(fēng)險由托運(yùn)人承擔(dān)，但是應(yīng)當(dāng)及時通知托運(yùn)人。

收貨人已經(jīng)行使海上貨物運(yùn)輸合同權(quán)利但是遲延、拒絕提取貨物的，船長可以按照前款規(guī)定處理貨物，由此產(chǎn)生的費(fèi)用和風(fēng)險由收貨人承擔(dān)。

新法第93條的核心變化可概括為兩點(diǎn)：

第一，默認(rèn)責(zé)任主體由“收貨人”改為“托運(yùn)人” ，承運(yùn)人追償首次獲得明確的法律依據(jù)。

第二，增加兩個重要例外：收貨人已行使合同權(quán)利但遲延/拒絕提貨時，責(zé)任回歸收貨人；承運(yùn)人怠于履行通知義務(wù)導(dǎo)致?lián)p失擴(kuò)大的部分，托運(yùn)人有權(quán)主張免責(zé)。

03

兩種場景，責(zé)任怎么分？

以下通過兩種常見場景，直觀呈現(xiàn)新舊規(guī)則下的責(zé)任分配差異。

場景一：買家失聯(lián)，目的港根本無人提貨

案情還原：國內(nèi)E貨代接受某服裝工廠委托，以CIF條款代理出口一批服裝至美國。貨物到港后，美國F買家因資金鏈斷裂直接失聯(lián)，無人前往目的港辦理清關(guān)和提貨。

【舊法下】：承運(yùn)人只能找F買家追責(zé)。但F買家在境外，訴訟和執(zhí)行成本極高。最終往往是船公司扣貨拍賣，不足部分再聯(lián)系E貨代協(xié)商。雙方反復(fù)溝通消耗大量時間和精力，貨代承擔(dān)額外溝通成本，甚至可能被牽連承擔(dān)部分經(jīng)濟(jì)賠償。

【新法下】：承運(yùn)人可將貨物卸入目的港倉庫，產(chǎn)生的堆存費(fèi)、滯箱費(fèi)、處置費(fèi)等，可第一時間向托運(yùn)人相關(guān)責(zé)任主體的E貨代追償。同時，承運(yùn)人負(fù)有及時通知E貨代的法定義務(wù)。E貨代接到通知后可及時采取處置措施，有效控制損失。

場景二：買家清關(guān)后反悔，明確拒絕提貨

案情還原： 國內(nèi)G貨代接受某電子廠商委托，代理出口一批電子產(chǎn)品至歐洲。貨物到港后，歐洲H買家已向船公司出示提單并辦結(jié)清關(guān)手續(xù)。此時因市場價格暴跌，H買家直接通知船公司“不要貨了”，明確拒絕前往倉庫提貨。

【舊法下】：無論H買家是否已完成清關(guān)，所有因未提貨產(chǎn)生的費(fèi)用都須由H買家承擔(dān)。但H買家已明確棄貨，船公司仍面臨執(zhí)行難的問題，部分承運(yùn)人會轉(zhuǎn)而向G貨代施壓，貨代陷入被動。

【新法下】：H買家已經(jīng)行使了運(yùn)輸合同權(quán)利（出示提單、辦理清關(guān)），此時發(fā)生的遲延/拒絕提貨，產(chǎn)生的所有費(fèi)用（堆存費(fèi)、滯箱費(fèi)等）及貨物風(fēng)險，均由收貨人H買家承擔(dān)，與國內(nèi)托運(yùn)人身份的G貨代無法律上的直接關(guān)聯(lián)，貨代無需承擔(dān)額外責(zé)任。

??關(guān)鍵判斷標(biāo)準(zhǔn)：糾紛的關(guān)鍵在于收貨人是否“實(shí)際行使了運(yùn)輸合同權(quán)利”。這是貨代在新法之下判斷自身是否需要擔(dān)責(zé)的核心觀察節(jié)點(diǎn)。

04

“托運(yùn)人”指誰？兩類托運(yùn)人，責(zé)任有別

很多貨代誤以為“托運(yùn)人”僅指貨主。新《海商法》第42條對托運(yùn)人作出明確界定，分為兩類：

1）契約托運(yùn)人：與承運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的一方。以自身名義向船公司訂艙的貨代，屬于此列。

2）實(shí)際托運(yùn)人：將貨物實(shí)際交付給承運(yùn)人的人，通常指貨主（發(fā)貨工廠或貿(mào)易商）。

一旦發(fā)生目的港無人提貨，以自身名義訂艙的貨代即被認(rèn)定為契約托運(yùn)人，將成為船公司首要追償對象。

司法實(shí)踐層面，最高人民法院發(fā)布的指導(dǎo)性案例第230號進(jìn)一步明確：目的港無人提貨產(chǎn)生的費(fèi)用和風(fēng)險由契約托運(yùn)人承擔(dān)，實(shí)際托運(yùn)人（即貨主）對此不承擔(dān)賠償責(zé)任。這意味著：貨主未必是船公司的直接追償對象，但以自身名義訂艙的貨代，才是。這一責(zé)任分配格局，值得每一家貨代企業(yè)在業(yè)務(wù)操作中高度重視。

05

貨代風(fēng)控三原則

面對新規(guī)，貨代的核心是理清身份、守住責(zé)任邊界。以下三條可落地的風(fēng)控策略可供參考：

第一，明確告知客戶風(fēng)險歸屬。 重點(diǎn)向貨主（尤其是FOB項(xiàng)下的出口商）清晰解讀新法核心變化。打破部分客戶“棄貨與己無關(guān)”的認(rèn)知誤區(qū)，避免因客戶認(rèn)知偏差導(dǎo)致自身被卷入額外責(zé)任。

第二，規(guī)范訂艙協(xié)議與代理合同。 與船公司簽訂訂艙協(xié)議時，明確約定承運(yùn)人通知義務(wù)的履行方式（書面、郵件等）及響應(yīng)時效，全程保留通知記錄，為后續(xù)糾紛留存維權(quán)證據(jù)。與客戶簽訂的代理合同也應(yīng)同步調(diào)整，使內(nèi)部責(zé)任劃分與新法規(guī)則相互銜接。

第三，建立棄貨分級應(yīng)對機(jī)制。 針對高風(fēng)險貨物（如易貶值、易變質(zhì)貨物）、高風(fēng)險貿(mào)易伙伴（如財務(wù)狀況波動較大的買家），提前與托運(yùn)人就棄貨處理方案達(dá)成書面約定——明確貨物處置流程、費(fèi)用承擔(dān)方式和處置時限，如“目的港額外費(fèi)用（含戰(zhàn)爭險溢價等非常規(guī)附加費(fèi)）第一時間書面確認(rèn)費(fèi)用歸屬”，避免事后爭議。在新法正式施行的窗口期，及早完成對現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程、合同文本和風(fēng)險防控體系的系統(tǒng)梳理。

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