財聯社5月1日訊（記者 胡皓瓊）中東局勢僵持，霍爾木茲海峽通行仍受阻，但多家中東地區(qū)航司開始逐步恢復貨運航班運營。財聯社記者從空運貨運代理處獲悉，目前阿聯酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空貨運航班有所恢復，市場運價處于高位。

“受中東局勢的綜合因素影響，空運運價還在走高，近期，飛歐洲的航班運價，部分已經漲至40元/公斤以上；美線運價，最貴的能到60元/公斤左右，3月中旬時約為32元/公斤?！庇锌者\貨代人士告訴財聯社記者，原本Q1是航空貨運淡季，但在中東局勢影響下，貨主的出貨節(jié)奏已被徹底打亂。

有專家表示，整體而言，中東航司恢復航班，運力供給增加確實會讓運價漲勢放緩，但運力尚未完全恢復疊加成本高企，仍將支撐運價。

中東貨運航班恢復量有限 市場運價創(chuàng)近年新高

目前，中東貨運航班的恢復主要集中在中東地區(qū)的航司。財聯社記者了解到，卡塔爾航空貨運公告稱，于4月26日恢復飛往迪拜世界中心機場（DWC）的貨運航班，每周兩班；并于5月1日恢復飛往沙迦（SHJ）的貨運航班，每周三班。

客機腹艙亦會為航空貨運市場帶來運力供給。其中，卡塔爾航空稱，自2026年6月16日起至9月15日，新增多條航線并增加往返多哈的航班班次，其全球航線網絡將覆蓋超過150個目的地。

從客機航班恢復情況來看，航班管家提供的數據顯示，4月23日至4月30日期間，中國至中東地區(qū)的客機出港航班量已恢復至戰(zhàn)前一周的64.1%。

不過，財聯社記者從國泰航空（00293.HK）方面獲悉，其基于安全考慮，目前已取消6月底前往返迪拜及利雅得的客運航班，兩地的貨運航班亦已暫停，直至另行通知。

國貨航（001391.SZ）方面，去年開通成都－迪拜航線，其證券部人士對以投資者身份致電的財聯社記者表示：“前一段時間因中東局勢影響停飛了，后續(xù)可能隨著局勢的緩和，再看看相關情況?！?/p>

盡管中東航司航班有所恢復，但中東運價仍然居高。“現在客戶不太能承接現在的空運運價，除了特別急的貨，或利潤較高的，基本上都在等降價?！绷硪幻涍\代理人士對財聯社記者表示。

“一方面，卡塔爾航空等航司恢復貨機和腹艙運力，疊加全球航司網絡調整，確實令運力供給增加，全球運價在4月中旬已出現漲勢放緩、逐步企穩(wěn)的跡象。但另一方面，運力恢復尚未完全到位，加上燃油增幅超過110%，推高了運營成本，對運價形成了支撐?！敝袊窈酱髮W航空經濟與發(fā)展研究所所長李曉津對財聯社記者表示。

中東航線之外，其他航線市場仍然受航油價格高企、航油庫存有限等因素影響。

李曉津進一步解釋道，比如歐美航線運價，短期看雖從高點有所回調，但因地緣風險溢價與成本推動，難以大幅快速下跌。

“目前來看，五月份中國出發(fā)的取消的航班基本以美線為主，東南亞航線亦有取消，主要原因是當地機場缺油問題未得到改善，加之油價成本高，對航班有所影響?！鼻笆隹者\貨代人士告訴財聯社記者，一般來看電商會在“五一”假期期間調控價格，故預計5月4日起歐美線運價會出現略跌，但此后走勢是否回升還需進一步觀察。

根據商品價格網數據，航空煤油（新）價格4月28日的報價為176.64美元/桶，處于歷史高位水平。運價方面，波羅的海交易所BAI指數顯示，航空貨運價格從3月2日起節(jié)節(jié)攀升，截至4月27日報2772點，較3月2日增長近四成，超越去年旺季運價高峰水平，并創(chuàng)下2023年1月16日以來的新高。

與此同時，仍有航空物流企業(yè)持續(xù)布局中歐空運市場。近日，中遠海運集團發(fā)布了“渝航直達·中歐空運包機一口價”產品，執(zhí)行重慶－意大利米蘭航線，每周4班雙向包機，主要服務服裝、汽車、醫(yī)療、化工等行業(yè)。

市場淡旺季紊亂 下半年走勢難判斷

對于企業(yè)而言，這種淡旺季紊亂的航空貨運市場，帶來的是機遇與挑戰(zhàn)并存。

“原本航空物流企業(yè)對今年的市場預期并不佳，因此貨代公司與航空公司簽訂的今年的長協價格比當前現貨價格低。”前述空運貨代人士向財聯社記者透露，部分航線溢價十余元/公斤，燃油附加費的成本增加后，仍有一定利潤空間，因此Q1公司利潤表現較好。

不過，A股航空物流相關企業(yè)Q1業(yè)績，表現有所分化。

貨代物流公司方面，中國外運（601598.SH）Q1實現營業(yè)收入215.5億元，同比下降9.3%；歸母凈利潤為6.81億元，同比上升5.7%；扣非歸母凈利潤為6.15億元，同比上升7.9%。其中，公司Q1空運代理業(yè)務量達 16.3萬噸，上年同期15.4萬噸。

航司方面，東航物流（601156.SH）報告期內，實現營業(yè)收入65.18億元，同比增長18.81%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為5.78億元，同比增長6.05%。

國貨航Q1實現營業(yè)收入52.2億元，同比增長0.73%；歸屬于上市公司股東的凈利潤4.72億元，同比下降18.45%。

對此，李曉津分析道，東航物流與國貨航業(yè)績分化的原因，核心在于運力擴張節(jié)奏和主要市場環(huán)境的差異。東航物流Q1引進B777全貨機1架，使機隊增至19架，疊加客機腹艙運力提升，直接推動航空貨運業(yè)務收入同比增長36.4%，帶動整體利潤增長。而國貨航核心的航空貨運市場份額受到擠壓，綜合毛利率同比下降4.42個百分點。

“值得一提的是，2026年一季度上海外貿總額約為北京的1.6倍，上海以全國領先的口岸功能承接大量中轉貿易，體量優(yōu)勢明顯。東航物流依托上海的區(qū)位優(yōu)勢，相比客場作戰(zhàn)的國貨航表現更加出色?！崩顣越蛘f道。

但對于今年下半年市場情況，前述空運貨代人士向財聯社記者坦言，貨量與運價情況都是未知數，很難判斷，同時今年年底簽長協，包板多少、合約價格怎么談，也會變得非常棘手。