在WSBK兩連冠后，張雪機(jī)車創(chuàng)始人張雪曾拋出“狂言”預(yù)測：“未來五年之內(nèi)，中國摩托車會吃掉現(xiàn)在所謂的國際品牌大排量摩托車50%以上的份額。”或許連他自己都沒有想到，這個以摩托車賽道為起點的預(yù)言，已經(jīng)在汽車行業(yè)率先兌現(xiàn)。

2026年的全球汽車市場，正在上演一場中國品牌“吃掉國際大牌份額”的集體行動。

一場從“被圍剿”到“反攻”的變局

2026年一季度的中國豪華車市場，交出了一份足以震動整個汽車工業(yè)的成績單：奔馳銷量同比暴跌27%，保時捷大跌21%，寶馬下滑10%，奧迪下降12%。這是BBA們在中國市場連續(xù)第二個季度的集體潰敗。

與之形成鮮明對比的是另一組數(shù)據(jù)：蔚來一季度交付量同比暴漲98.3%，問界M9單月銷量穩(wěn)定在1.5萬輛以上，累計交付已突破28萬輛。

“量價齊跌”與“逆勢狂飆”之間，是一場百年未有的攻守易形。曾幾何時，奔馳S級是財富的象征，寶馬3系是年輕人的夢想，奧迪A6L是公務(wù)用車的標(biāo)配。而今天，一位消費者可能更愿意把三四十萬預(yù)算交給問界、蔚來或理想——不為別的，只因“冰箱彩電大沙發(fā)”加全場景智駕，重新定義了什么叫做“豪華”。

更深層的變化發(fā)生在消費心理層面。當(dāng)下的豪華車主力消費群體已經(jīng)轉(zhuǎn)向80后、90后，他們不再迷信百年品牌的歷史光環(huán)，而是更看重智能座艙、高階智駕、補(bǔ)能效率和用車成本這些實際體驗。換句話說，“為車標(biāo)買單”的時代正在終結(jié)，“為體驗付費”的邏輯正在確立。

有業(yè)內(nèi)觀察者一針見血地指出：“當(dāng)傳統(tǒng)豪華還在強(qiáng)調(diào)發(fā)動機(jī)排量、底盤調(diào)校時，新勢力已經(jīng)用智能化體驗完成了對豪華的重新定義?！边@不僅是產(chǎn)品的迭代，更是評價體系的重塑——中國品牌正在從“游戲參與者”變成“規(guī)則制定者”。

用真金白銀買下對手的退路

如果說在國內(nèi)市場“吃掉份額”是一場正面交鋒，那么在海外，中國車企采取了另一種進(jìn)攻方式——收購。

2026年1月，日產(chǎn)汽車正式宣布，將位于南非比勒陀利亞羅斯林的工廠出售給奇瑞。這座工廠自1966年投產(chǎn)，運營近60年，是日產(chǎn)在撒哈拉以南非洲唯一的整車生產(chǎn)基地。由于產(chǎn)能利用率不足，日產(chǎn)決定退出南非本土制造。接盤者奇瑞，將全盤接手工廠核心資產(chǎn)，約900名員工中的大部分將被奇瑞聘用。

這標(biāo)志著中國車企首次在撒哈拉以南非洲直接掌控整車工廠。奇瑞在南非已躋身當(dāng)?shù)匚宕蟪擞密嚻放?，此次收購將使其從“進(jìn)口商”升級為“制造商”，輻射整個南部非洲市場。

類似的劇本也在歐洲上演。據(jù)歐洲媒體爆料，吉利已與福特汽車達(dá)成協(xié)議，收購福特位于西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費斯工廠的 Body 3 裝配線。吉利計劃利用該產(chǎn)線生產(chǎn)基于GEA架構(gòu)的新能源車型，福特未來也可能基于吉利平臺推出合作車型。若合作落地，這座工廠有望恢復(fù)至疫情前年產(chǎn)超30萬輛的水平，保障4000多名工人的就業(yè)。

兩筆交易的共同特征是：中國車企不是在空白地帶上建廠，而是在接手國際巨頭正在“撤退”的資產(chǎn)。這種“你退出、我接盤”的模式，恰是全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力交接的微觀切片。

份額正在被一口口吃掉

在張雪說出“五年吃掉50%份額”這句話的那個月，中國汽車出口迎來了里程碑式的爆發(fā)。

奇瑞集團(tuán)單月出口17.76萬輛，同比增長102.4%；比亞迪創(chuàng)下13.45萬輛的歷史新高；吉利集團(tuán)出口8.32萬輛，同比暴漲245%。這不是偶然的脈沖式增長，而是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈多年積累的必然結(jié)果。

更直觀的變化發(fā)生在各個區(qū)域市場。在歐洲，2026年1-2月奇瑞以68,677輛的出口量登頂，同比暴增215.2%；零跑汽車緊隨其后，增速高達(dá)391.6%。在中南美，比亞迪以60,095輛的出口量領(lǐng)跑，同比增幅達(dá)到驚人的478.5%。南非市場更是一個縮影：中國汽車品牌的市場份額已從2019年的3%增長至超過15%。

這些數(shù)字背后，是同一幅正在展開的圖景：中國汽車正在從“邊緣參與者”變成“主流競爭者”。曾經(jīng)在南非、澳大利亞、泰國這些“萬國車市”中占據(jù)主導(dǎo)地位的日系、德系品牌，正在被中國車企一步步擠出市場份額。

“吃掉份額”的時代，才剛剛開始

在中國汽車市場，有一個流傳甚廣的段子：以前是BBA降價促銷，現(xiàn)在是BBA降價也賣不動。開年后的奔馳C級優(yōu)惠5萬-8萬，奧迪A6L優(yōu)惠一度超過10萬元，經(jīng)銷商仍然門可羅雀。

更讓傳統(tǒng)豪強(qiáng)焦慮的是經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)的崩塌——寶馬分兩批撤銷了廣匯寶信37家門店的授權(quán)，部分奔馳經(jīng)銷商轉(zhuǎn)售問界、極氪，奧迪經(jīng)銷商轉(zhuǎn)投蔚來。曾經(jīng)象征著高端與尊貴的豪華品牌4S店，正在被新勢力展廳所取代。

張雪在采訪中強(qiáng)調(diào)“贏一次還不夠”。對中國汽車而言，同樣如此。