2026年4月17日，德國《商報》主編塞巴斯蒂安·馬特斯的播客上線了一期新節(jié)目。這期節(jié)目發(fā)布于2026年4月17日，時長一小時。

這位德國主流財經(jīng)媒體的掌門人剛剛結(jié)束亞洲之行回到法蘭克福，他試圖整理自己的所見所聞，并在《商報》專欄中寫道：這趟亞洲之旅感覺像是一趟未來之旅，而返回歐洲則像是一次時間上的逆行。

他在深圳街頭被一個極其細微的聲音觸動了——準確地說，是被一種＂無聲＂觸動了。就是這個細節(jié)，讓他為歐洲捏了一把冷汗。

馬特斯不是第一次踏上中國土地。十幾年前他來過，那時候中國給他留下的感覺和多數(shù)西方人腦子里的畫面沒什么兩樣——尾氣、喇叭聲、柴油味。

但這一回，走在深圳的主干道上，他發(fā)現(xiàn)空氣里的氣味變了，車流的聲響也變了。近兩千萬人口的超級都市，馬路上密密麻麻全是車，可傳入耳朵的只是一種低頻的電流嗡鳴，綿密得像白噪音。

偶爾一聲發(fā)動機的轟響從車流中穿出來，他下意識扭頭看——清一色的德國牌子，奔馳、寶馬、奧迪。馬特斯在LinkedIn上專門提到了這個現(xiàn)象，他說中國街頭僅存的內(nèi)燃機聲浪幾乎全部來自德國品牌。

他給這些聲音起了一個讓德國人聽了恐怕五味雜陳的名字——＂聲學化石＂。化石不是貶義詞，它恰恰說明一個物種曾經(jīng)輝煌過，只不過現(xiàn)在它已經(jīng)不屬于當前的生態(tài)位了。

作為一個德國人，站在中國最具科技感的城市街頭，發(fā)現(xiàn)母國工業(yè)王冠上的明珠正在以一種尷尬的方式存在——不是作為領跑者，而是作為遺留物——這種沖擊，任何統(tǒng)計報告都給不了。深圳的電動化數(shù)據(jù)撐得起馬特斯的感官印象。

截至2024年前十個月，深圳全市新能源汽車新車滲透率已經(jīng)達到75.9%，保有量超過119萬輛，充電基礎設施超過40萬個，密度位居全國第一。進入2026年，這個比例只會更高。

把鏡頭拉到全國，2026年3月，國內(nèi)新能源乘用車零售滲透率首次突破52.9%，單月銷量達到90萬輛，這意味著每賣出兩輛車，就有一輛以上是新能源。深圳作為這場變革的策源地之一，已經(jīng)走到了燃油車在街頭成為＂少數(shù)派＂的階段。

馬特斯的行程分兩站。先去廣州，再到深圳。

在他的講述中，廣州是產(chǎn)業(yè)＂脊梁＂，深圳則是當代最激進的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)之一，工業(yè)、軟件和政府策略在這里高度咬合。他在廣州看到了高度數(shù)字化的生產(chǎn)線和密集的供應鏈集群，這些代表中國制造業(yè)的縱深。

到了深圳，畫風一轉(zhuǎn)——他走進全自動化的工廠，跟一群從硅谷回來的工程師聊天，這些人坐過無人駕駛飛行器穿越廣州上空，在自動駕駛汽車里穿過晚高峰，有人從蘋果和谷歌辭職回國，理由竟然是嫌那邊太慢了。

讓馬特斯印象最深的不只是技術本身，而是彌漫在深圳創(chuàng)業(yè)者和工程師群體中的那種氣場——一種對技術近乎執(zhí)念的熱忱，一種對未來不打折扣的篤定。他不認為這是宣傳的產(chǎn)物，這恰恰是讓他感到焦慮的根源。

這番話從一個德國頂級財經(jīng)媒體負責人口中說出來，時間點選得太微妙了。就在馬特斯播客上線前后，歐洲汽車業(yè)正經(jīng)歷一場多線夾擊。

5月1日，特朗普在社交媒體宣布，由于歐盟未履行雙邊貿(mào)易協(xié)議，美國將于下周把歐盟輸美汽車和卡車的關稅從15%提高到25%。

這不是特朗普第一次拿歐洲汽車開刀，但這一次來得格外不是時候——去年德國對美出口汽車及零部件價值285億歐元，同比已經(jīng)下降了17.8%。

如果25%關稅真的落地，研究公司伯恩斯坦估計，僅10個百分點的關稅上調(diào)就將讓德國車企今年的營業(yè)利潤損失約26億歐元。面對特朗普的關稅大棒，歐洲議會國際貿(mào)易委員會主席朗格直言不諱——＂這絕不是對待親密伙伴的方式＂，要求歐盟以最堅定的態(tài)度回應。

而就在5月4日開盤，保時捷、寶馬、奔馳、大眾股價集體下挫2%至3%。資本市場先于政客做出了判斷。

德國汽車業(yè)兩線作戰(zhàn)的窘境一覽無余：在中國市場丟份額，在美國市場被加稅。東邊的中國市場也沒給德國人留下喘息空間。

2024年大眾在華交付量下降了10%，寶馬和奔馳分別下滑8%和7%。而同一年，比亞迪以全年460.2萬輛新能源汽車的銷量首次超越特斯拉，拿下了全球電動車銷量冠軍。

2025年，比亞迪的海外攻勢同樣兇猛，海外銷量突破105萬輛，同比增長超過140%，足跡遍布全球119個國家和地區(qū)。這家總部就設在深圳的企業(yè)，正是馬特斯在街頭看到的那些安安靜靜滑過去的電動車中最常見的牌子。

回頭看德國本土，數(shù)字更加刺眼。自2025年第三季度以來，德國汽車業(yè)就業(yè)人數(shù)持續(xù)下滑至72.14萬人，將近4.87萬個崗位消失，降幅6.3%，在德國主要工業(yè)門類中排第一。

不只是整車廠在失血，零部件供應商的裁員幅度甚至達到11.1%，遠超整車制造環(huán)節(jié)的3.8%。采埃孚、舍弗勒、博世、大陸集團，這些曾經(jīng)撐起德國汽車工業(yè)半壁江山的零部件巨頭，一個接一個地宣布瘦身。

保時捷2025年前三季度經(jīng)營利潤僅剩4000萬歐元，同比暴跌99%。德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）對2026年的展望同樣不樂觀。

VDA預計2026年德國國內(nèi)乘用車產(chǎn)量將小幅下降1%至411萬輛，出口也將下滑1%至314萬輛，國內(nèi)新車注冊量預計僅增長不到2%。換句話說，即便沒有特朗普這把火，德國車市本身也在原地踏步。

德國五大經(jīng)濟研究機構(gòu)的聯(lián)合報告更是直接給出了一個令人不安的診斷：制造業(yè)復蘇乏力，增長前景受能源和勞動力成本高企以及競爭力下降制約。有意思的是，就在德國本土車市萎靡之際，德國資本卻在用腳投票。

德國經(jīng)濟研究所的數(shù)據(jù)顯示，2025年德國企業(yè)對華投資約70億歐元，遠高于此前兩年每年約45億歐元的水平。德國波鴻汽車研究院在2026年發(fā)布的全球乘用車市場預測報告中甚至直接挑明：汽車行業(yè)的未來在于跟中國合作。

經(jīng)過一年多的談判，中歐雙方在2026年1月就電動汽車反補貼案達成了＂價格承諾＂框架，以最低進口價格機制替代此前高達45%的綜合關稅。

這個結(jié)果是雙方務實妥協(xié)的產(chǎn)物，但也側(cè)面印證了一個現(xiàn)實：歐洲運輸環(huán)境聯(lián)合會預測，2026年中國制造純電動汽車在歐盟市場的份額將從19.5%升至25.4%，中國本土品牌的占有率預計達到11%。關稅墻豎得再高，擋不住產(chǎn)業(yè)效率的碾壓。

比亞迪2026年一季度在歐洲的電動車銷量達到25074輛，同比增長75%，市占率從3.2%躍升至5.4%，首次進入歐洲電動車銷量前五，反超了寶馬、奧迪、奔馳、雷諾等一眾本土老牌。

零跑的增速更是夸張——一季度在歐洲銷量18246輛，同比增長846%。而馬特斯在播客里提到的那些從硅谷回到深圳的工程師們，他們做出來的產(chǎn)品正在一輛一輛地開上柏林、慕尼黑和巴黎的街道。

馬特斯擔憂的核心不在于某一款德國車在中國賣得好不好，而是一個結(jié)構(gòu)性問題：當一條技術路線完成了代際切換，舊路線的王者被邊緣化的速度會超出所有人預期。

他在深圳寫下的一句話很刺眼——班加羅爾、廣州、深圳，三座城市、三個生態(tài)系統(tǒng)，講的是同一個故事：這邊在建設，那邊在監(jiān)管。歐洲不缺工程能力，不缺專利儲備，不缺研發(fā)人才，缺的是從實驗室到貨架之間那段路的速度。

在歐洲，一項新技術走完審批、評估、咨詢、協(xié)調(diào)的流程，往往以年為單位計算。在深圳，同樣的周期可能只需要幾個月。

馬特斯還特意提到了一個對比：他在廣州乘坐了億航的自動駕駛飛行器，而德國的競爭者Volocopter和Lilium都已宣告破產(chǎn)。飛行汽車這個概念在歐洲談了十年，PPT做了無數(shù)版，到頭來率先實現(xiàn)商業(yè)化運營的是珠三角的一家中國企業(yè)。

這個細節(jié)比任何宏觀數(shù)據(jù)都更能說明問題——不是歐洲做不出來，是歐洲做得太慢了。我的判斷是，歐洲汽車業(yè)正在進入一個＂三面受敵＂的危險格局。

東面，中國電動車憑借全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢和規(guī)模效應持續(xù)蠶食市場；西面，特朗普的關稅大棒隨時可能落下，就連德國總理默茨都如坐針氈。而在內(nèi)部，能源成本高企、官僚體系臃腫、電動化轉(zhuǎn)型步伐遲緩這三座大山，短期內(nèi)看不到搬走的可能。

這三重壓力疊加在一起，2026年對歐洲汽車業(yè)來說恐怕真的是一個＂盈利預警之年＂。馬特斯在播客結(jié)尾沒有給出答案，只是把他在深圳街頭看到的、聽到的、感受到的東西鋪開，問了一個問題：歐洲還有機會嗎？

這個問題的答案不取決于中國做了什么，取決于歐洲自己能不能從博物館里走出來。而深圳街頭那一幕——一座近乎無聲的千萬級人口城市里，僅存的內(nèi)燃機轟鳴來自德國品牌——這個畫面，就像一面鏡子，映出的不是中國有多快，而是歐洲有多慢。

馬特斯為歐洲捏的那把冷汗，恐怕一時半會兒干不了。