知嘹汽車/費德

當市場還在爭論4月車市為何遲遲未能回暖之際，一個關(guān)鍵變量卻被不少人忽略——燃油車的基本盤已經(jīng)徹底松動。乘聯(lián)分會最新數(shù)據(jù)顯示，4月狹義乘用車零售量約為142萬輛，環(huán)比下滑13.8%，延續(xù)了一季度的低迷態(tài)勢。

但新能源汽車卻在整體下行中逆勢增長，4月零售量達到86萬輛，較3月的84.6萬輛不降反增，環(huán)比實現(xiàn)正增長。與此同時，4月新能源滲透率首次突破60%大關(guān)，達到60.6%。這意味著每賣出10輛新車，就有超過6輛是新能源車，中國車市正式進入了電動主導(dǎo)時代。

新能源加速蠶食蛋糕的同時，燃油車市場正以肉眼可見的速度萎縮。4月燃油車零售量僅為56萬輛，較3月的80萬輛環(huán)比大幅跳水，甚至低于受春節(jié)因素影響的2月份數(shù)據(jù)。

燃油車市場份額已從2020年的90%以上斷崖式萎縮至不足40%。這其中，合資品牌的頹勢尤為觸目驚心。例如廣汽本田4月銷量更是只剩5100輛，同比暴跌72.4%。

燃油車的潰敗并非單一因素所致，而是多方合力作用的結(jié)果。首先是使用成本。4月份國際油價出現(xiàn)“六連漲”，燃油車車主的日常通勤開支有所增加。而電動車在電費上的低廉優(yōu)勢，疊加免征購置稅、不限行等政策紅利，讓更多消費者轉(zhuǎn)向了綠牌陣營。

其次，充電基礎(chǔ)設(shè)施的快速完善正在打消用戶的“里程焦慮”顧慮。截至2025年底，全國充電設(shè)施總數(shù)已突破2009.2萬個，同比增長49.7%。高速服務(wù)區(qū)充電樁覆蓋率超過98%，19個省份實現(xiàn)了充電設(shè)施“鄉(xiāng)鄉(xiāng)全覆蓋”。過去很多人不愿意買電動車，是因為怕找不到地方充電。今時不同往日，充電樁數(shù)量甚至超過了加油站的數(shù)量，這種“充電自由”為新能源普及鋪平了道路。

同時，曾經(jīng)憑借發(fā)動機技術(shù)和變速箱調(diào)校優(yōu)勢占據(jù)市場的合資品牌，如今在10萬至20萬元的主流價格區(qū)間被自主品牌反超。

此消彼長之下，合資車企不僅在燃油車市場失守，在電動化轉(zhuǎn)型中也未能拿出具有競爭力的產(chǎn)品。高昂的定價和不成熟的產(chǎn)品體驗，讓它們在兩線作戰(zhàn)中節(jié)節(jié)敗退。同時，新能源汽車在智能化方面的領(lǐng)先優(yōu)勢，讓習(xí)慣了智能座艙和輔助駕駛的年輕一代消費者很難再回頭選擇傳統(tǒng)燃油車。

如今，中國車市的競爭格局正在被徹底改寫。自主品牌憑借新能源賽道已經(jīng)搶走了超過六成的市場話語權(quán)。4月份乘用車整體市場142萬輛的規(guī)模雖然環(huán)比依然在收窄，但新能源汽車貢獻了86萬輛的絕對大頭，成了整個車市唯一的增長引擎。

但同時我們也要意識到，燃油車在很長一段時間內(nèi)并不會完全退出歷史舞臺。當前，燃油車依然保有自身獨特的部分優(yōu)勢。無論是售價、二手車保值率、保險費率、維修保養(yǎng)成本等等，燃油車的綜合持有成本依然具備吸引力。尤其是在西部偏遠地區(qū)和東北高寒地帶，充電設(shè)施覆蓋仍有不足，燃油車依然是不可替代的出行工具。

正因如此，多家自主品牌仍在持續(xù)推出純?nèi)加桶嫘萝?。長城汽車在2026年就推出了多款燃油版SUV和皮卡車型，滿足越野、商用以及下沉市場的需求。長安、奇瑞、吉利等車企也2026在各自的轎車和SUV產(chǎn)品線上保留了純?nèi)加蛣恿Π姹?。上汽集團和一汽集團同樣沒有放棄燃油車的基本盤。

可以預(yù)見的是，燃油車與新能源車將在未來相當長一段時間內(nèi)并存，只是燃油車新車的市場份額將從過去的絕對主導(dǎo)降至30%甚至更低。

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