2023年7月的前兩周，理想汽車發(fā)現(xiàn)交付量與上牌量相差200多輛，調(diào)查后得知，這些新車被私人以二手車名義倒手出口至中東、中亞等地——彼時(shí)理想尚無海外業(yè)務(wù)。

這一現(xiàn)象背后，除了中國車的高性價(jià)比，更暗藏全球能源格局變動(dòng)的機(jī)遇，2026年美以伊戰(zhàn)爭引發(fā)的能源危機(jī)，進(jìn)一步加速了中國汽車出海的步伐。

這種新車當(dāng)二手車轉(zhuǎn)賣海外的模式，被稱為平行出口。它能成為生意，核心是中國車性價(jià)比突出，即便加價(jià)、無售后，外國消費(fèi)者也愿意購買。

2026年2月28日，美以對伊朗發(fā)動(dòng)“史詩怒火”行動(dòng)，伊朗隨即封鎖霍爾木茲海峽——這條日均通行2000萬桶原油、占全球海運(yùn)石油貿(mào)易20%以上的“能源生命線”關(guān)閉后，油價(jià)徹底失控。

布倫特原油從戰(zhàn)前59.96美元/桶飆至3月31日的118.35美元/桶，阿曼原油創(chuàng)下166.96美元/桶的歷史新高，國內(nèi)95號(hào)油漲至9塊多，普通人加一箱油多花一百余元，買車從此從“喜好選擇”變成“成本計(jì)算”，中國新能源車順勢成為全球市場熱點(diǎn)。

2023年，中國出口新車491萬輛，超越日本，首次成為世界第一，其中新能源車出口120.3萬輛，較2022年翻番，扣除上海產(chǎn)特斯拉后仍剩80萬輛。

2026年一季度，中國汽車出海迎來爆發(fā)式增長，汽車出口總量222.6萬輛，同比增長56.7%，新能源車出口95.4萬輛，同比增長超120%，3月單月出口37.1萬輛，同比增長超130%。

分國別看，出口巴西12.9萬輛、英國7.5萬輛，同比分別增長268%和130.5%，南美、西歐兩大市場同步向中國電車敞開大門，這與當(dāng)時(shí)的高油價(jià)行情高度呼應(yīng)。

馬斯克曾直言：“如果沒有貿(mào)易壁壘，中國電動(dòng)車企能摧毀世界上大多數(shù)競爭對手?！笔聦?shí)上，貿(mào)易壁壘早已存在，且深刻重塑著中國汽車出海生態(tài)。

值得注意的是，2026年一季度新能源車出口暴漲，絕非僅靠“油貴”，更離不開中國車企的技術(shù)積累和國內(nèi)市場倒逼，一季度中國汽車產(chǎn)銷同比分別下降6.9%和5.6%，新能源汽車購置稅從“免征”改為“減半征收”，疊加2025年底以舊換新政策透支，國內(nèi)消費(fèi)者集體觀望，“不出海，就出局”從口號(hào)變成車企生存硬指標(biāo)。

中國車企死磕出海、深耕新能源車，有著深層考量，這也是2026年能源危機(jī)的深刻啟示：2025年中國日均進(jìn)口原油約1100萬桶，52%通過霍爾木茲海峽運(yùn)輸，美伊沖突讓能源命脈“卡脖子”風(fēng)險(xiǎn)成為現(xiàn)實(shí)，電動(dòng)化是破解這一困局的最現(xiàn)實(shí)路徑；

同時(shí)，燃油車賽道我們追趕二十余年，核心專利被歐美日把持，新能源車讓我們實(shí)現(xiàn)彎道超車，出口邏輯從“低價(jià)性價(jià)比”轉(zhuǎn)向“三電系統(tǒng)、智能座艙”的技術(shù)競爭，高端市場定價(jià)權(quán)也在逐步收回。

平行出口屬于半灰色出海方式，中亞并非終點(diǎn)，許多車輛經(jīng)比什凱克、阿拉木圖等中亞城市轉(zhuǎn)運(yùn)至俄羅斯，借助歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟的便利，可少交10個(gè)點(diǎn)的稅。

2023年，通過平行出口到俄羅斯的中國車達(dá)19.1萬輛，占其汽車銷量的1.7%。但2024年，俄羅斯出臺(tái)新規(guī)，要求中亞轉(zhuǎn)運(yùn)車輛補(bǔ)交稅費(fèi)，同時(shí)對所有進(jìn)口車輛征收報(bào)廢稅，2024年10月1日起稅率上漲70%-85%，平行出口成本暴漲，逐漸難以為繼。

隨著2026年能源危機(jī)加劇，海外新能源車需求激增，這種半灰色模式已無法滿足中國車企出海需求，更難以承載產(chǎn)業(yè)升級野心，我們追求的不僅是出口量，更是產(chǎn)業(yè)話語權(quán)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)輸出，正如2026年一季度95.4萬輛新能源車出口背后，中國快充協(xié)議、電池接口也同步走向全球，綁定海外維保和軟件體系。

目前中國最主要的出海方式是整車出口，核心優(yōu)勢是依托國內(nèi)完備的汽車產(chǎn)業(yè)鏈和高效制造能力，實(shí)現(xiàn)成本領(lǐng)先。但這種模式下，技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、就業(yè)崗位均留在國內(nèi)，出口車輛搶占當(dāng)?shù)厥袌觯厝辉庥鲈絹碓礁叩馁Q(mào)易壁壘。

2024年10月，歐盟對中國進(jìn)口電動(dòng)車征收為期5年的最終反補(bǔ)貼稅，比亞迪、吉利、上汽在10%基礎(chǔ)關(guān)稅上，額外被加征17%-35.3%的反補(bǔ)貼稅，上汽成本近乎翻倍，僅特斯拉例外，僅需繳納7.8%的關(guān)稅。

這背后是歐洲車企對中國新能源車競爭力的忌憚——2026年一季度，零跑汽車在歐洲16國上牌2.33萬輛，同比增長726.5%，在意大利純電動(dòng)車市場以33.5%市占率穩(wěn)居第一，增速令歐洲本土車企難以招架。

中國車系其實(shí)有能力消化關(guān)稅成本：比亞迪歐洲暢銷車型Atto 3（國內(nèi)元PLUS），海外售價(jià)3.8萬美元，國內(nèi)僅15萬元左右；上汽MG 4 EV海外起售價(jià)2.8萬歐元，國內(nèi)優(yōu)惠后不足11萬元，二者價(jià)差均超一倍，即便成本翻倍仍有利潤。

但加稅會(huì)蠶食競爭力和利潤，商務(wù)部正與歐盟協(xié)商，目前已有進(jìn)展，期待達(dá)成雙贏方案。除歐洲外，美國壁壘更嚴(yán)苛，2024年9月起，中國電車關(guān)稅被提至100%。

不過各國加稅主要針對整車出口，尚未涉及零部件，且高盛分析顯示，若霍爾木茲海峽梗阻持續(xù)一個(gè)月，2026年布倫特原油期貨均價(jià)或超100美元，高油價(jià)至少持續(xù)兩年，為中國新能源車留出戰(zhàn)略爬坡時(shí)間。

為規(guī)避高額關(guān)稅，散件出口成為重要選擇：拆解為發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身等幾大部分出口組裝，為半散件出口（SKD）；拆解為數(shù)千個(gè)零部件出口組裝，為全散件出口（CKD）。散件出口能帶動(dòng)當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)發(fā)展、提供就業(yè)，關(guān)稅限制相對寬松，歐盟新規(guī)僅針對中國電動(dòng)新車，暫不對零部件加稅，但貿(mào)易壁壘風(fēng)險(xiǎn)始終存在。

中國汽車工業(yè)也曾受益于這種模式，1984年廣汽與豐田合作，以CKD模式組裝豐田之花輕卡，逐步建立自身體系；2024年，廣汽在吉隆坡建立首個(gè)海外CKD項(xiàng)目，如今中國廠商已成為技術(shù)和就業(yè)的輸出方。

近年來，奇瑞、廣汽等車企在東南亞、歐洲布局CKD項(xiàng)目，奇瑞瑞虎8以CKD模式在意大利組裝（掛SportiCar標(biāo)），奇瑞2026年一季度出口39.33萬輛，3月單月出口14.88萬輛，連續(xù)11個(gè)月單月破10萬輛，離不開海外布局的提前發(fā)力。

繞過貿(mào)易壁壘的最終方案，是海外建廠、徹底本地化生產(chǎn)，讓中國車像麥當(dāng)勞、肯德基一樣融入全球生活。就像中國市場上的寶馬（沈陽產(chǎn)）、豐田（廣州產(chǎn)）、特斯拉（上海產(chǎn)），其供應(yīng)商、生產(chǎn)線、團(tuán)隊(duì)均本土化，難以界定是本地車還是外國車。

所有汽車強(qiáng)國最終都要走本地化之路：2023年日本汽車出口被中國超越，但日本國內(nèi)產(chǎn)量900萬輛，海外產(chǎn)量達(dá)1751萬輛，近乎兩倍；豐田1995年出口量已不足海外銷量的一半，實(shí)現(xiàn)全球建廠布局。

德國、美國車企亦是如此，海外產(chǎn)量均接近或超過本土產(chǎn)量，將產(chǎn)業(yè)鏈深度融入全球經(jīng)濟(jì)體系。

出口量世界第一，并非中國汽車出海的巔峰，只是新的起點(diǎn)。目前中國汽車本地化布局才剛剛起步，奇瑞、比亞迪、長城、上汽過去兩年均在海外建立整車廠，比亞迪3月出口12萬輛創(chuàng)年內(nèi)新高，吉利三大品牌一季度出口20.30萬輛，同比增長126%，全球化步伐持續(xù)加速。

馬斯克曾預(yù)言：“未來全球的十大車企會(huì)是特斯拉和九家中國車企?！比暨@一天到來，中國汽車工廠必將遍布全球。2026年能源危機(jī)啟示我們，中國汽車出海，既是抓住時(shí)代機(jī)遇的必然選擇，也是打破能源枷鎖、搶占產(chǎn)業(yè)高地的必經(jīng)之路，而這條路，我們才剛剛邁出堅(jiān)實(shí)一步。