高手過招‘看山不見山’。對于新勢力來說，新能源汽車市場不再是‘圈錢地’或‘逐夢場’，而是殘酷的、高敏的、沒有轉(zhuǎn)圜余地的戰(zhàn)場。

作者/玄青

截至今年9月，我國新能源汽車保有量已經(jīng)超過1000萬輛。但行業(yè)從百花齊放、遍地開花到“我花開來百花殺”，只用了不到1年時間。

近日，有消息稱，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉自9月借口參加德國慕尼黑車展后，轉(zhuǎn)機直飛美國紐約，留下了400億元的投資和債務(wù)以及欠薪。雖然后來威馬官方辟謠，稱出走、巨額融資、申請破產(chǎn)均為謠言，但人心惶惶，皆因有跡可循。

01

威馬：典型中的不典型

我們來看一下威馬的“塌方時間軸”。

在2019年至2021年間，威馬虧損數(shù)額持續(xù)增加，僅2021年虧損就高達(dá)82億元。三年毛利率分別為-58.3%、-43.5%與-41.1%。

2020年，威馬以KPI未達(dá)成為由，大范圍停發(fā)年終獎金。

2022年，威馬累計銷量為2.94萬輛，同比下降33.3%。

同年10月，威馬汽車薪資縮減，對基層員工工資按70%進(jìn)行發(fā)放。

2023年1—5月，威馬汽車給員工發(fā)放的是低保薪資。6月開始，停薪、停社保。期間，威馬試圖通過“APOLLO出行”上市盤活資金鏈，但卻失敗了……此時，威馬汽車的實際銷量數(shù)據(jù)已無法查實。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，威馬太善于走捷徑，技術(shù)上靠外包，缺發(fā)核心研發(fā)能力；渠道上重加盟模式，品控和服務(wù)放任自流；業(yè)務(wù)上主攻網(wǎng)約車市場，重押大客戶，下沉耐力又明顯不足。

當(dāng)然，威馬汽車的危機只是行業(yè)發(fā)展陣痛的一角，昔日的“老頭樂”龍頭雷丁汽車申請破產(chǎn)，愛馳汽車陷入停擺，曾與“蔚小理”齊名的拜騰汽車破產(chǎn)離場，行業(yè)不過是在新陳代謝。

但是，從威馬敗退的路徑看，其實還是讓人感到惋惜的。沈暉本就業(yè)內(nèi)頂級操盤手，背靠紅杉、百度、上汽等一眾資本大佬，利勢俱佳，卻迷失在營銷光環(huán)中，終不得法。

終其原因，還是新勢力沒有平衡好“重量級資金與輕量級技術(shù)資本相斥”定律，在風(fēng)口行業(yè)下，淪為了燒錢燒到死的“泡沫”。

02

新能源賽道的正向“出清”

中國擁有全球新能源發(fā)展最好的市場，也是新能源車企最多的國家，產(chǎn)量連續(xù)7年位居世界第一。每一位進(jìn)軍新能源汽車的企業(yè)家都雄心勃勃，豪言萬丈。因為他們面對的是一個千萬級產(chǎn)量、億萬級規(guī)模的市場。從新能源汽車領(lǐng)域切入，再進(jìn)入清潔能源、儲能、新材料、智能化、物流等新興戰(zhàn)略領(lǐng)域，無疑是最具前景的決策路徑。

因此，中東資本豪擲幾百億元投資蔚來、高合、天際等造型新勢力，大眾汽車集團宣布將向小鵬汽車增資約7億美元，國內(nèi)造型新勢力的融資金額屢創(chuàng)新高，各家競爭從資源、技術(shù)到市場細(xì)分，全面起底。

但能拔得頭籌，改變行業(yè)格局的，永遠(yuǎn)是偉大的技術(shù)戰(zhàn)略。新能源汽車核心部件是電池、電機、電控的研發(fā)和成本控制，而非智能化。如比亞迪憑借DM-i混動技術(shù)、刀片電池等超級技術(shù)獲得了先發(fā)優(yōu)勢；長城汽車開發(fā)的新一代混合動力系統(tǒng)，兼具四驅(qū)的穩(wěn)定性和操控性，同時經(jīng)濟性堪比兩驅(qū)車型，將新能源技術(shù)戰(zhàn)推向新階段；奔馳概念車EQXX刷新能效紀(jì)錄，最高純電續(xù)航里程達(dá)1220公里，輕量化電池容量大幅提升……

超級領(lǐng)先的核心技術(shù)，帶來的是縱向力量，推動電動化和智能化等方面進(jìn)行深度產(chǎn)業(yè)布局；成就的是規(guī)�；�(yīng)，使其在價格戰(zhàn)中更易占據(jù)主動地位，進(jìn)一步擠壓多圈層消費市場空間。在這些方面中，我們清晰地看到，造車新勢力VS汽車集團的首輪較量已接近尾聲。

但是，蔚來、小鵬、理想在2022年財報中均呈現(xiàn)持續(xù)虧損，分別虧損144.37億元、91.4億元和20.32億元。蔚來和小鵬創(chuàng)下了自2018年車輛交付以來的最大年度虧損額。這些經(jīng)歷過市場洗禮7、8年的“成熟”車企，多年品牌積累卻未能轉(zhuǎn)化為企業(yè)利潤。

更令人擔(dān)憂的是，其技術(shù)、服務(wù)短板隨著時間推移越發(fā)明顯，如小鵬降價導(dǎo)致的維權(quán)、蔚來自燃導(dǎo)致的召回，智能化伴隨系統(tǒng)異常等。

“當(dāng)爆發(fā)式銷量消失，必須有可預(yù)見的盈利路徑，這是新勢力的生死線�！睒I(yè)內(nèi)人士透露，要維持“銷量——盈利——研發(fā)——技術(shù)核心——市場”這一邏輯運行，首尾的銷量和市場是同一定量，因中間變量而異動，新勢力融資必須始終圍繞技術(shù)研發(fā)、品控服務(wù)做努力，才能壓縮成本，筑牢市場底層信譽。

一句話，“燒錢得燒出真金白銀的影子�！绷硪环矫婵�，這樣的“出清”也是必要的，會帶來整個行業(yè)的精簡、高效、透明。

03

“看山不見山”的戰(zhàn)略定力

2018年，華爾街日報稱，中國新能源車制造商已經(jīng)超過了487家。博世中國總裁陳玉東曾預(yù)測：“長期看可能只有5家整車廠會留存下來，零部件企業(yè)也是一樣。”如果按照5家存活的說法，99%的企業(yè)都將死掉。到今年，有數(shù)據(jù)顯示，能正常經(jīng)營的新能源車企僅剩下40多家。在短短五年時間，有超過400家新能源汽車企業(yè)已然消失。

近期二級市場的情況也不容樂觀。近日，全球電動車龍頭特斯拉發(fā)布的業(yè)績報告顯示公司經(jīng)營疲弱，銷售低于預(yù)期。該業(yè)績使股價跌近5%，創(chuàng)今年5月底以來收盤新低，這也讓資金在全球范圍內(nèi)對新能源車產(chǎn)業(yè)鏈價值重估。同樣，歐洲第二大汽車制造商 Stellantis 入股零跑汽車，也沒能催化股價上漲。即便是前3季度業(yè)績向好的長城汽車，也出現(xiàn)了今年2月高點后的回落，跌近6%。

摩根士丹利發(fā)表報告認(rèn)為，因為第三季末開始的廣泛減價及競爭加劇正在挑戰(zhàn)公司的盈利能力，決定將比亞迪H股目標(biāo)價由249港元下調(diào)3%至242港元。與此同時，新能源上游的鋰業(yè)龍頭業(yè)績也出現(xiàn)下滑。

今年年底，新能源市場由賣方市場向買房市場轉(zhuǎn)變的拐點可能出現(xiàn)，必將引發(fā)市場進(jìn)一步出清，淘汰承壓力小、硬核實力弱的企業(yè)。

而另一邊，供給端也面臨巨大挑戰(zhàn)。全球各大老牌車企紛紛緩過神來，提高警惕。美國通用汽車宣布2020—2025年間的電動車與自動駕駛領(lǐng)域投資金額達(dá)到350億美元；大眾集團計劃2030年純電動車型份額上升至50%；寶馬宣布全面融入中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，將于2026年推出具有劃時代意義的純電動BMW新世代車型，并在沈陽投產(chǎn)……

“所有的對壘都不是放在臺面上的花拳繡腿，必須在競爭中樹立戰(zhàn)略周期意識�！庇袑＜艺J(rèn)為，新能源高速發(fā)展的窗口期將要過去，在新的周期韌性競爭中，企業(yè)的技術(shù)延伸、品牌戰(zhàn)略、跨域聯(lián)動、主戰(zhàn)場選擇將決定階段性勝負(fù)，一一出清對手，從而建立穩(wěn)固的、不可分割地合作領(lǐng)地。

高手過招“看山不見山”。對于新勢力來說，新能源汽車市場不再是“圈錢地”或“逐夢場”，而是殘酷的、高敏的、沒有轉(zhuǎn)圜余地的戰(zhàn)場。