如果現(xiàn)在就評出一個2024年中國汽車圈年度詞匯，“內(nèi)卷”肯定當仁不讓。

6月14日，在《汽車商業(yè)評論》舉辦的“2024中國汽車藍皮書論壇”上，世界新汽車技術(shù)合作生態(tài)協(xié)會理事長賈可在發(fā)表《中國汽車向何處去》的致詞時指出：

去年以來，車企價格戰(zhàn)已經(jīng)是稀松平常。接下來的價格戰(zhàn)恐怕還會愈演愈烈，中國汽車的生存狀態(tài)更加堪憂。按理說，市場競爭，有能力在不降低質(zhì)量甚至提高質(zhì)量的基礎上，通過技術(shù)創(chuàng)新把產(chǎn)品成本降下去，給消費者讓利，來獲得競爭優(yōu)勢，這本來無可厚非。但是事情往往并非如此。我們在卷價格的背后，看到的是極少數(shù)車企更多的不擇手段。

據(jù)此，賈可指出當前汽車行業(yè)內(nèi)卷六“怪象”。分別是：1.卷成本：偷工減料，造假售假。2.卷技術(shù)：哄騙伙伴，抄襲技術(shù)。3.卷資金：拖欠貨款，代幣伺候。4.卷用戶：平息事端，連蒙帶哄。5.卷關(guān)系：上下騰挪，左右逢源。6.卷輿論：混淆視聽，水軍盛行。

賈可博士進一步指出：前兩年新冠疫情期間，芯片短缺，有車企就用消費級、工規(guī)級芯片來代替車規(guī)級芯片。很多安全件也是如此。現(xiàn)在，這樣的風氣有沒有愈演愈烈？

不能否認有些車企在垂直整合上有自己的技術(shù)優(yōu)勢，但是同樣不能否認，有些車企在供應商辛辛苦苦做好方案開源技術(shù)后，就一腳把供應商踢開，然后自己垂直整合。

有些車企因為卷價格、卷成本、卷技術(shù)，必然導致產(chǎn)品金玉其外敗絮其中。如果是一般問題，那就對用戶推諉，如果著火，那就迅速反應，一方面賠一輛比原車價格高一些比如貴出三成的同品牌新車，一方面要求用戶簽署著火責任不在廠家的合同。

我們是否還記得一年前，也就是2023年5月，長城汽車的驚天舉報？廣大中國車企渴望執(zhí)法嚴格、公平競爭，如果這樣“卷”就會被遏制??；如果不能遏制，那么同行就不得不跟隨。

“我今天在這里說，一個真正的汽車人，就不應該用‘卷’這個字眼，‘卷’是貶義詞，我們要旗幟鮮明地反對‘卷’”，賈可稱。“這種不以效率提升為基礎，而是簡單地簡配或犧牲安全、質(zhì)量、性能進行的降價，怎么看都是耍流氓”，賈可指出。

正是賈可博士在上周的這一發(fā)言，引起了整個汽車行業(yè)廣泛的討論。

北京現(xiàn)代吳周濤：有人販賣愛國情緒綁架消費者

在同一個論壇上，北京現(xiàn)代總經(jīng)理吳周濤發(fā)言稱：“現(xiàn)在汽車行業(yè)確實存在這種競爭過度的這種情況，如果這是行業(yè)的發(fā)展，是一個良性的競爭過程的話，我想這是一個良幣驅(qū)逐劣幣的過程。但如果是一種過度的競爭，那這樣的一個市場就是劣幣驅(qū)逐良幣的過程。汽車市場競爭到現(xiàn)在，出現(xiàn)了很多不合理的行為，你比如說這種補貼的政策，去壓榨供應商，以次充好，甚至在營銷端虛假宣傳，去忽悠消費者，甚至靠一些水軍網(wǎng)紅去攻擊競爭對手，販賣愛國情緒等來綁架我我們消費者，其實這種對行業(yè)的發(fā)展傷害是挺大的”。

中國汽車流通協(xié)會沈進軍：內(nèi)卷背后是供需失衡

中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍：“價格戰(zhàn)的出現(xiàn)，是由于生產(chǎn)和需求出現(xiàn)了嚴重的失衡，才形成了比較慘烈的價格戰(zhàn)。既然價格是供求關(guān)系決定的，價格戰(zhàn)這么慘烈，顯然是供需失衡了。我們的建議就是：各個品牌的老總把握住你們的生產(chǎn)和銷售，使它們相對匹配起來。各個品牌都這么做，我我們的市場就會形成一個良性的競爭?！?/p>

事實上，發(fā)生在2024中國汽車藍皮書論壇的這場大論戰(zhàn)，是今年6月6日舉行的中國汽車重慶論壇話題的延續(xù)。在中國汽車重慶論壇上，針對汽車行業(yè)的“內(nèi)卷”問題，整個行業(yè)進行了一個非常尖銳的討論，各個企業(yè)的董事長、總經(jīng)理等甚至針鋒相對，頗有一些互不相讓，互相辯駁的意味。

吉利控股李書福：內(nèi)卷是好是壞取決于法治和市場

其中被廣泛傳播，最具代表性的觀點來自吉利控股集團董事長李書福。李書福稱：“中國汽車工業(yè)的內(nèi)卷程度全球第一，價格戰(zhàn)一浪高于一浪，這種現(xiàn)象既是好事也是壞事。如果市場化水平高，法律健全，執(zhí)法嚴格，透明公平競爭這就是好事；反之，就是壞事?！?br/>

“任何產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展都必須表現(xiàn)在投入產(chǎn)出比方面實現(xiàn)較好的經(jīng)濟效益，無窮無盡的內(nèi)卷，簡單粗暴的價格戰(zhàn)，其結(jié)果就是偷工減料、造假售假和不合規(guī)的無序競爭。”李書福表示，只有依法健康競爭，才能實現(xiàn)可持續(xù)的高質(zhì)量發(fā)展。

客觀來說，李書福這個發(fā)言水平非常高，既不是一味批評，也不是一味否定，而是給出一個“定語”，也即前提條件：內(nèi)卷好還是不好，取決于整個汽車行業(yè)的市場化程度，整個中國的法治水平。

聯(lián)想到2023年長城汽車公開舉報比亞迪某兩款車或存在排放不達標，至今監(jiān)管部門懸而未決；以及吉利汽車2018年起訴威馬汽車因為挖走吉利大量的核心技術(shù)人員侵犯了吉利知識產(chǎn)權(quán)這個案件，歷時6年，直到如今威馬汽車進入破產(chǎn)重整的“彌留之際”、創(chuàng)始人出走海外，這個案件才在2024年6月14日得以“告破”，李書福發(fā)表于今年6月6日前后的這段話恐怕振聾發(fā)聵、五味雜陳。

廣汽集團曾慶洪：打價格戰(zhàn)是找死

作為汽車國企的代表，廣汽集團董事長曾慶洪這么評論內(nèi)卷：“價格戰(zhàn)打來打去，想找死的企業(yè)就早點降價。這樣卷下去，不是辦法。企業(yè)的目的是什么，是盈利。盈利干什么，為國家做貢獻，為社會做貢獻，交稅，就業(yè)，現(xiàn)在裁員裁得多少。廣汽也裁了不少，告訴大家。這樣下去，對社會，對國家，會怎么樣。我們應該有個大局、格局，長期主義這種戰(zhàn)略?！?/p>

早在2023年中國汽車重慶論壇，曾慶洪就曾向全行業(yè)喊話：“想早點死，就早點降價，降多點”。

但是，針對這樣的看法，比亞迪和長安汽車則有自己的看法。

比亞迪王傳福、長安汽車朱華榮：卷能卷出中國品牌新高度

長安汽車董事長朱華榮：“我認為卷，是良幣驅(qū)逐劣幣的正常過程，卷本身就意味著追求卓越，會卷出中國品牌的新高度”。

比亞迪董事長王傳福：“其實卷它是一種競爭，是市場經(jīng)濟的本質(zhì)。市場經(jīng)濟的核心是什么？就是競爭。市場經(jīng)濟不是一個過剩的經(jīng)濟，只有過剩才競爭，競爭才能產(chǎn)生繁榮。所有的企業(yè)家都要擁抱、甘于這種卷，要擁抱這種競爭，在競爭中為國家做貢獻，撐起中國品牌，打造世界級品牌”。

比亞迪總經(jīng)理李云飛：“新能源汽車的話，電池材料這兩年都降成啥了。你不能漲價的時候，言之鑿鑿的說因為電池原材料怎么怎么你漲價。電池原材料這兩年暴跌，為什么不降價呢？電池原材料成本的下降，為什么沒在產(chǎn)品的定價里體現(xiàn)出來呢？”

從上述發(fā)言我們不難看出，不少企業(yè)的發(fā)言，實際上跟各自企業(yè)當前的狀況息息相關(guān)。

吉利汽車：旗下人才頻頻被競爭對手“卷”走

以吉利控股集團為例，就在6月14日，最高人民法院知識產(chǎn)權(quán)法庭以“新能源汽車技術(shù)秘密第一大案終審落槌”為題發(fā)布消息稱，該庭審結(jié)了國內(nèi)兩家知名車企（即吉利汽車和威馬汽車）之間因員工“跳槽”引發(fā)的新能源汽車底盤技術(shù)秘密侵權(quán)糾紛上訴案。該案原告為吉利汽車，索賠額高達21億元，最高人民法院二審適用2倍懲罰性賠償判決侵權(quán)人威馬汽車賠償吉利汽車經(jīng)濟損失及維權(quán)合理開支合計約6.4億余元，創(chuàng)我國知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)訴訟判賠數(shù)額歷史新高。

也就是說，造車新勢力威馬以“非正常競爭”的方式，從吉利挖走了一系列核心技術(shù)人員，對吉利的知識產(chǎn)權(quán)造成了嚴重的傷害。從這一點來看，吉利顯然是這種“過度內(nèi)卷”的受害者。

媒體報道顯示，另一家造車新勢力小米汽車采用同樣的方法于2021年挖走了吉利研究院一把手胡崢楠等關(guān)鍵技術(shù)人物。

就在吉利與威馬這宗公案宣判之際，知名汽車媒體汽車公社撰文稱：“新勢力挖人偷技術(shù)，吉利勝訴獲賠6.4億，給誰敲響警鐘？”，這一文章引發(fā)大量關(guān)注。

由此，吉利對充滿不正當競爭的內(nèi)卷進行痛批，恐怕完全在情理之中。但即便是路人，也看出了吉利這場官司最后獲得勝利的“離奇”之處。

汽車公社的文章，“新勢力挖人偷技術(shù)，吉利勝訴獲賠6.4億，給誰敲響警鐘？”，排名第三的評論是：“如果威馬不倒閉，吉利不可能贏，國家也不會判定你贏”。

事實上，這樣的“案例”在中國汽車圈廣泛存在。發(fā)生于2020年的喬宇東舉報賽麟汽車侵吞國有資產(chǎn)案，直到案件最后一刻，因為賽麟汽車創(chuàng)始人王曉麟出走海外，并公開指責如皋相關(guān)部門，案件才在“須臾之間”反轉(zhuǎn)。而實名舉報人喬宇東差點成了“誣告”。如此種種，不一而足。

對廣汽集團來說，則又是另外一番景象。

廣汽集團：發(fā)展模式備受拷問

最新銷量數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，廣汽集團旗下重要品牌埃安累計銷量僅為142339輛，去年同期為166323輛，下降14%，這個降幅還是很大的。埃安的主銷車型Aion S（參數(shù)丨圖片）/Y兩款車型已經(jīng)掉落榜單25名開外。外界普遍猜測，廣汽埃安旗下大量車型被用作網(wǎng)約車，以及網(wǎng)約車市場的不景氣，從而影響了埃安的品牌美譽度，造成了埃安市場份額的下降。

不僅埃安品牌，整個廣汽集團2024年的銷量表現(xiàn)非常不盡如人意。數(shù)據(jù)顯示，廣汽集團5月汽車銷量為15.65萬輛，同比下降25.33%。今年1-5月，廣汽集團累計銷量為69.95萬輛，同比下降24.51%；而此前的利潤奶牛合資品牌廣汽豐田、廣汽本田，也遭遇了銷量下滑的尷尬局面。

其中，廣汽本田5月份產(chǎn)銷量分別為3.2萬輛和3.1萬輛，同比分別下降53.66%和41.31%。廣汽豐田5月份產(chǎn)銷分別為5.1萬輛和6.1萬輛，同比分別下滑35.41%和17.00%。

由此，作為廣汽集團董事長，曾慶洪感受到的危機恐怕遠大于機會。銷量不好怪大環(huán)境，這是很典型的自我辯護。

比亞迪：“卷”時代的獲益者

事實上，隨著以比亞迪為代表的“造車新勢力”的崛起，中國傳統(tǒng)國有汽車集團近年來的發(fā)展勢頭遠不如民營車企，包括一汽、東風、廣汽等。廣汽集團依靠廣汽埃安的表現(xiàn)，成功避免了像一汽、東風這樣處處挨打的窘境。但進入2024年，廣汽埃安的銷量也出現(xiàn)了明顯下滑，這怎么不讓曾慶洪為之著急。

反觀比亞迪這里，則完全是另外一番景象。

今年1-5月，比亞迪累計銷量126.7萬輛，同比增長26.8%，繼續(xù)穩(wěn)坐中國市場第一。2023年，比亞迪以287.7萬輛的銷量，成為中國銷量第一的自主企業(yè)。從被整個行業(yè)廣泛質(zhì)疑到如今的自主第一，比亞迪算是成功逆襲。

就在上個月，比亞迪在西安發(fā)布了它全新的第五代DM-i技術(shù)，并上市了一款新車比亞迪秦L。作為一款軸距達到2790mm的新車，這款車售價僅為9.98-13.98萬元，滿油滿電續(xù)航里程高達2100公里。這樣一款產(chǎn)品，上市即引發(fā)熱議。

作為行業(yè)內(nèi)唯一動力電池自產(chǎn)的車企，甚至連一個螺絲都想要自己做的比亞迪多年來以“垂直整合”著稱。也正是因為這一點，使得比亞迪能夠在成本上比汽車汽車品牌多出更多的優(yōu)勢。

根據(jù)上海有色網(wǎng)最新報價，動力電池最重要的原材料——電池級碳酸鋰當前售價約為9.96萬元/噸，而2023年這個價格高達60萬元/噸。這對于自己做動力電池的比亞迪來說，顯然有更多的空間來調(diào)配旗下車型的售價，最新上市的秦L就是這種狀態(tài)下的產(chǎn)物。

這也是為什么李云飛敢于喊，“電池降價了，為什么不能體現(xiàn)在整車定價上”的根本原因。甚至可以這么理解，李云飛這是向其他動力電池企業(yè)喊話，而不是向整車企業(yè)喊話。

早在2022年7月，廣汽集團董事長曾慶洪在公開場合表示，目前動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且在不斷增加。對此，他笑稱道：“我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

事實上，近年來動力電池占整車成本的比重一直在下降，但和做“垂直整合”的比亞迪相比，無論是可以降本的空間幅度，還是針對市場需求變化快速調(diào)整價格的反應機制，其他主機廠恐怕很難與比亞迪競爭。

2023年3月，比亞迪董事長王傳福在一場面向投資者的溝通會上表示，“在中國汽車市場10到20萬元的價格帶內(nèi)，比亞迪有產(chǎn)品定價權(quán)，但我不想搞得大家很難受，別人都沒活路。”比亞迪“垂直整合”帶來的這種成本優(yōu)勢，在王傳福這段話里顯現(xiàn)得淋漓盡致。

但最終的市場走向顯示，比亞迪后來發(fā)布的一系列產(chǎn)品價格越走越低，導致整個行業(yè)不得不跟著降價。于是爆發(fā)了當前整個行業(yè)針對汽車過度“內(nèi)卷”的爭論。

是誰讓中國汽車市場如此的“卷”？

賈可在2024年中國汽車藍皮書論壇提到，中國汽車降價，最初重心是2023年的武漢（東風旗下合資品牌2023年的大降價），后來轉(zhuǎn)移到了南方城市（賈可這里應該指的是比亞迪所在的深圳）。事實上，早在2023年第十五屆中國汽車藍皮書論壇，賈可指出，是特斯拉打響了汽車降價的第一槍，之后比亞迪開始跟進。

眾所周知，特斯拉正是導致上述一系列內(nèi)卷的“始作俑者”。表現(xiàn)在兩個層面：定價和在汽車制造領(lǐng)域大量使用非傳統(tǒng)車規(guī)級的材料。

一直以來，特斯拉就以“按成本定價”著稱。這也使得特斯拉車型的售價“忽高忽低”，處在一個動態(tài)調(diào)整的狀態(tài)。由于特斯拉的產(chǎn)品在市場上有很強的競爭力，和特斯拉在同一個陣營的國內(nèi)汽車品牌不得不緊緊跟隨?！敖祪r”于是成了必要策略。

另外，在整車材料的應用上，以特斯拉早期的車型Roadstar為例，其采用的芯片就是非車規(guī)級的芯片。以及在電池上，特斯拉使用了大量的18650筆記本用標準鋰電池。加上疫情的沖擊，很多非車規(guī)級材料尤其是芯片開始在電動車身上廣泛應用。

如果汽車領(lǐng)域的這種“價格成本內(nèi)卷”趨勢還讓人顯得有些疑惑的話，在航天領(lǐng)域，由馬斯克領(lǐng)導的Space X存在完全一樣的情況。

公開報道顯示，馬斯克旗下的Space X，同樣因為大量使用了非航空級別的原材料——如星艦艦體采用了大量普通的不銹鋼；馬斯克拼命“壓榨”供應商，大幅度壓縮相關(guān)零部件的開發(fā)周期等。正是依靠這樣的“卷”，Space X把全球的航天工業(yè)，向前推進了一大步。以至于像中國、俄羅斯這樣的航天大國，也不得不步Space X的后塵，加大了“內(nèi)卷”的力度。

不過，回到汽車領(lǐng)域，到底使用這么多非車規(guī)級材料是好事還是壞事，業(yè)內(nèi)存在爭議。

從行業(yè)發(fā)展的角度看，正是特斯拉的出現(xiàn)，帶動了當前全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮。原來傳統(tǒng)的汽車公司不惜爭相研究學習特斯拉。不少傳統(tǒng)汽車公司明確表示，旗下研發(fā)的新車型開發(fā)速度正在向消費電子產(chǎn)品看齊，以趕上市場的節(jié)奏。這意味著這種內(nèi)卷，一定程度上已經(jīng)成為行業(yè)趨勢。

從消費者角度看，這到底是好事還是壞事，恐怕很難一概而論。但就新能源汽車的故障率、保費及殘值率來說，新能源汽車尤其是電動車正凸顯出越來越多的問題。

“內(nèi)卷”的對與錯：遵紀守法 不制假售假才是關(guān)鍵

美國《消費者報告》2023年發(fā)布了一份美國市場上的電動汽車可靠性的報告，這份文件指出，美國市場電動汽車的問題數(shù)量平均比燃油汽車多出79%。

《消費者報告》的汽車測試高級主管杰克·費舍爾（Fisher）接受采訪時建議說，如果你想購買特斯拉，應該選擇Model 3而不是Cybertruck，因為Model 3已經(jīng)生產(chǎn)了多年，意味著大部分生產(chǎn)缺陷已經(jīng)修復。而Cybertruck則是一款全新的車型，一旦上市，可能會出現(xiàn)許多“成長的痛苦”。

事實上，杰克·費舍爾這番話并非無稽之談。早在2021年，特斯拉CEO馬斯克在采訪中說：“我們花了一些時間真正解決生產(chǎn)問題。有朋友問我：‘我應該什么時候買特斯拉？’我的回答是：‘好吧，要么一開始就買，要么等生產(chǎn)穩(wěn)定下來再買。但在生產(chǎn)加速過程中，要讓產(chǎn)量直線上升并在所有小細節(jié)上做到完美的確非常困難。”馬斯克這里說的小細節(jié)就包括2022年底我為了趕交付導致的車漆問題。

事實上，就國內(nèi)而言，新晉品牌小米汽車由于訂單眾多，正在加班加點趕交付，這種狀態(tài)和當年特斯拉走過的路非常相似。

電動汽車的上市、交付節(jié)奏，遠高于傳統(tǒng)汽車。這對汽車產(chǎn)品的可靠性和穩(wěn)定性提出了新的挑戰(zhàn)。如果能夠做到極致內(nèi)卷的同時，保持產(chǎn)品穩(wěn)定性和可靠性，這對消費者來說才算得上是好事。

另外，電動汽車保費高以及殘值率低，已經(jīng)是公開的秘密。如果在這個過程中，正如吉利控股集團董事長李書福所說，一旦出現(xiàn)偷工減料，制假售假，對普通消費者來說就是災難。

由此，在演講中，賈可這么表示：“‘卷’是個流氓用語，卷是一種裹挾，一種放棄，卷也是一種迷失，卷是種倒退，也是背叛，背叛自己的初心，卷到最后就是沒有底線”，一定程度上，這句話既是向行業(yè)呼吁合規(guī)合法競爭，另一方面也代表了消費者的心聲。

不管大家如何呼吁，恐怕“內(nèi)卷”已經(jīng)不可避免。內(nèi)卷之所以如此激烈，一是產(chǎn)業(yè)變革實在過于劇烈。中國作為全新的汽車產(chǎn)業(yè)大國，正在實現(xiàn)對歐洲、北美、日本傳統(tǒng)汽車工業(yè)的超越，這種超越難免帶來劇烈的產(chǎn)業(yè)變革；原因之二則是，中國汽車品牌數(shù)量實在太多。近年來，中國汽車市場經(jīng)常泛起這樣的論調(diào)：未來能夠留下來的中國汽車品牌也就3-5家，這也符合海外汽車品牌數(shù)量并不是太多的國際行情。反觀國內(nèi)，汽車品牌多達數(shù)十家甚至上百家之多。這么多企業(yè)品牌，經(jīng)歷一場你死我活的淘汰賽在所難免。

事實上，像愛馳、威馬、天際、高合等汽車品牌，正是這場淘汰賽中最先頂不住的品牌。下一個即將被淘汰的品牌顯然很快會來到，但會是誰呢？