文/邊城

編輯/陳鋒

7月2日晚間，賽力斯發(fā)布公告，其控股子公司計劃收購華為及其關(guān)聯(lián)方持有的“問界”商標(biāo)，和部分外觀設(shè)計專利。

這則消息迅速引發(fā)了外界討論，有不少聲音都在猜測，這是不是意味著，賽力斯要與華為分道揚(yáng)鑣了？

從賽力斯和華為雙方的回應(yīng)來看，并非如此。賽力斯在公告中指出，此次交易不影響雙方聯(lián)合業(yè)務(wù)開展，雙方將進(jìn)一步深化合作關(guān)系；華為也指出，交易不影響合作，華為將繼續(xù)助力車企造好車、賣好車。

華為與賽力斯的合作始于2021年4月，合作模式為“智選車”，華為深度參與產(chǎn)品定義、設(shè)計、研發(fā)、質(zhì)量把控等環(huán)節(jié)，車輛還在華為終端門店銷售。那年12月，雙方共同發(fā)布了“AITO問界”品牌，其中“AITO”歸屬于賽力斯，“問界”則歸屬于華為。

近三年里，問界是華為“智選車”模式下最成功的一個品牌。

2022年是問界第一個完整銷售的年份，銷量突破了7萬輛、2023年銷量接近10萬輛、再到今年上半年，賽力斯新能源汽車?yán)塾嬩N量已經(jīng)超過了20萬。

問界的成功，對華為而言也意義重大。它幫助華為走出了此前消費(fèi)者業(yè)務(wù)下滑帶來的整體頹勢，也幫助華為在新能源汽車時代找到并成功驗(yàn)證了自己的商業(yè)路徑。

如今華為將“問界”的商標(biāo)出售給賽力斯，是近段時間的一個持續(xù)性動作。

此前，華為已經(jīng)將智界、享界品牌所屬權(quán)轉(zhuǎn)移至奇瑞、北汽，奇瑞汽車和北汽藍(lán)谷都是華為智選車模式的合作伙伴。現(xiàn)在，華為已經(jīng)不再擁有任何整車品牌。

那么，華為為何要在此時進(jìn)一步后撤？雙方此舉對過往因智選車模式收益的“賽力斯們”又影響幾何？

華為和賽力斯在想什么？

華為將“智選車”模式下的品牌商標(biāo)悉數(shù)轉(zhuǎn)讓給合作車企，某種意義上，既是一種后撤，也是為長遠(yuǎn)考慮：

簡單來說，當(dāng)初全力襄助問界，是為了證明華為有能力幫車企造好車；待這一品牌壯大、做出成績后，又將相關(guān)資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓，是為了進(jìn)一步表明自己的立場。

這波品牌轉(zhuǎn)讓后，華為智選車業(yè)務(wù)的邊界更加明確，或?qū)⒂懈嘬嚻笤敢膺M(jìn)入華為生態(tài)圈。華為在問界商標(biāo)所屬權(quán)上后退了一步，卻離成為另一個“博世”的目標(biāo)近了一大步。

比如上半年以來，廣汽傳祺宣布和華為在鴻蒙系統(tǒng)和智駕方面展開合作、長城包括坦克在內(nèi)的一些中高端產(chǎn)品線也在探索搭載華為部分智駕方案的可能性、零跑加入了鴻蒙生態(tài)圈，等等。

再到近期，賽力斯公告從華為手中買走問界商標(biāo)的第二天，長安汽車更新了與華為車BU組建新公司合作的進(jìn)展。

長安汽車公告透露，今年1月，華為已經(jīng)完成了目標(biāo)公司的注冊，名稱為深圳引望智能技術(shù)有限公司，業(yè)務(wù)范圍主要包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等。

值得注意的是，長安汽車與華為的合作消息早在去年底便傳出，業(yè)界普遍認(rèn)為，這是華為汽車業(yè)務(wù)向前邁出的重要一步，意味著華為車BU獨(dú)立市場化運(yùn)作取得了階段性的突破。當(dāng)時有業(yè)內(nèi)人士曾向界面新聞表示，獨(dú)立公司引入合作企業(yè)作為股東方，是從本質(zhì)上解決“車企喪失靈魂”的方案之一。

不難發(fā)現(xiàn)，華為在加速弱化對品牌的控制力的同時，實(shí)則是希望在進(jìn)一步明確業(yè)務(wù)邊界后，擴(kuò)大車企朋友圈。

而賽力斯這邊，花25億收購問界商標(biāo)，不僅能贏得面子，也能贏得里子。

首先，品牌資產(chǎn)歸自己所有，智選車業(yè)務(wù)的邊界清晰了，有利于提升賽力斯在與華為合作過程中的地位。二者越來越像深度捆綁的合作伙伴，賽力斯在一定意義上摘下了華為代工廠的帽子，這是贏了面子。

其次，據(jù)《第一財經(jīng)》報道，有證券公司認(rèn)為，“賽力斯購買了問界商標(biāo)和造型知識產(chǎn)權(quán)之后，華為抽成的一部分可能會少抽一點(diǎn)”，賽力斯將在今后的合作中獲益更多。

最后，此次收購商標(biāo)細(xì)項(xiàng)中，涵蓋了全球多個市場地區(qū)的問界商標(biāo)，將問界從華為手中剝離后，問界出海的步伐將邁得更穩(wěn)健，而賽力斯也能享受到更多出海的紅利。從這兩個層面來說，賽力斯是贏了里子。

而且單從價格層面來說，賽力斯只花了25億就收購了價值超102億的問界商標(biāo)，也可謂是撿了個大漏。

當(dāng)然，撿漏的同時，賽力斯也該給自己敲響警鐘。

轉(zhuǎn)讓商標(biāo)、規(guī)范智選車業(yè)務(wù)后，華為離成為“博世”又近了一步，今后隨著華為客戶圈不斷擴(kuò)容，賽力斯恐怕很難再享受到華為的特殊關(guān)照。畢竟從沒見博世、大陸集團(tuán)等供應(yīng)商巨頭關(guān)心過哪家車企的銷量，它們關(guān)注的只有多少車企用了自家產(chǎn)品。

或許，這也是賽力斯收購問界商標(biāo)的消息出來后，其股價出現(xiàn)一定跌幅的原因，要知道，資本的嗅覺一向靈敏。

因?yàn)橘惲λ股袩o力“單飛”

不過，這種預(yù)判是從長遠(yuǎn)眼光來看，在短期內(nèi)，這輪關(guān)于商標(biāo)所屬權(quán)的交易，大概率不會影響雙方智選車合作業(yè)務(wù)的開展。

此前，余承東曾表示，華為在短期內(nèi)騰不出資源和人手與其他車企合作智選車業(yè)務(wù)，再加上就目前來看，問界是華為車BU業(yè)務(wù)最成功的一個樣板點(diǎn)，因此華為如果想吸引更多車企與自己合作，就一定不會急著與賽力斯切割，反而會延續(xù)智選車這一深度合作模式，讓這個好不容易打造出來的樣板持續(xù)發(fā)揮號召作用。

從賽力斯的立場來說，它當(dāng)然也不會輕易放開華為這條大腿，這從它打算投資引望這一點(diǎn)就能看出。

引望在成立之初，華為和長安簽訂的協(xié)議本就承諾了要為賽力斯等現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企，及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者開放股權(quán)。而賽力斯一旦成功入股引望，便與華為成了同一家公司的資方，是休戚與共的利益共同體，二者的捆綁無疑將更加緊密。

所以從短期來看，不能將華為轉(zhuǎn)讓問界商標(biāo)，簡單地等同于華為打算事了扶衣去。正相反，華為眼下還不能與賽力斯、問界切割，賽力斯也不能過快與華為進(jìn)行切割，畢竟它自己的羽翼尚未豐滿。

雖然與華為展開合作后，賽力斯增勢不俗，銷量上從2020年的700多臺，躍遷到今年上半年的200949臺，不到4年銷量增長超2857%。

但要注意，今年上半年賽力斯這超20萬的銷量里，有超18萬是問界貢獻(xiàn)的，問界的銷量占比為90.15%。而沒有得到華為賦能的、完全屬于賽力斯的新能源品牌藍(lán)電、瑞馳、SERES和DFSK，無論銷量還是品牌號召力，都不可與問界同日而語。

其中賣得較好的藍(lán)電，去年3月上市以來，月銷量長期維持在1000臺以下，直到去年11月才環(huán)比增長68.22%達(dá)到1556臺，12月環(huán)比增長123.26%達(dá)到3474臺。全年銷量不超過1萬臺，還不如許多新勢力一個月的銷量。

由此可見，問界的大賣很大程度上得益于華為在渠道、營銷、技術(shù)乃至品牌等方面的加持，一旦沒了這些，賽力斯很可能陷入獨(dú)木難支的窘境。

在財務(wù)層面，賽力斯也得靠華為幫扶。

2020年，電動化轉(zhuǎn)型失利的賽力斯?fàn)I收驟降40億，虧損達(dá)17.29億；搭上華為這班快車后，2022年起，賽力斯的營收開始同比增長；今年一季度更是首次迎來盈利，歸母凈利潤達(dá)2.2億，同比增長352%，單車毛利率更是超過理想20.6%，達(dá)到21.5%。

而這一切，多半是沾了華為的光。有華為賦能的問界，讓賽力斯實(shí)現(xiàn)了銷量的逆襲，利潤和股價也隨著銷量一起騰飛。

而沒有華為攙扶的藍(lán)電等品牌，對賽力斯業(yè)績的貢獻(xiàn)則不夠明顯，這充分表明，賽力斯此時根本離不開華為。而華為也需要靠其與賽力斯的合作給其他車企打樣，因而短期內(nèi)，二者誰也離不開誰。

有一個問題是賽力斯短期內(nèi)不得不思考的。

25億收購問界商標(biāo)，華為當(dāng)然沒有多要。但對賽力斯來說，由于連年虧損，其現(xiàn)金流并不寬裕。到今年一季度為止，賽力斯手頭的現(xiàn)金流只有27億，而購買華為的問界商標(biāo)，一下子就要支出25億，賽力斯的困窘可想而知。

雖說這筆款項(xiàng)年底前才需要付清，賽力斯還有6個月修復(fù)現(xiàn)金流，奈何今年以來，賽力斯花錢實(shí)在太狠了。在收購問界商標(biāo)之前，賽力斯還收購了兩江新能源汽車超級工廠。

這個超級工廠正是問界M9的生產(chǎn)基地，它的投產(chǎn)保障了今年上半年問界M9的交付。原先這一工廠的運(yùn)營方為龍盛新能源，賽力斯要用就得給租金。

而這波收購?fù)瓿珊?，兩江超級工廠成了賽力斯的自有工廠，無需繳納租賃費(fèi)和授權(quán)使用費(fèi)，或?qū)橘惲λ贯尫乓欢ǖ睦麧櫩臻g。但對超級工廠的收購也必定會造成賽力斯一定時間內(nèi)現(xiàn)金流的緊張，因此賽力斯需要在銷售端更集中地發(fā)力。

那么在2024年汽車行業(yè)極度內(nèi)卷的背景下，賽力斯如何能在中國車市搶到更多蛋糕呢？

前文已述，當(dāng)前賽力斯旗下的主力產(chǎn)品只有問界系列車型，而問界系列車型在國內(nèi)有個強(qiáng)有力的競爭對手——理想L系列車型。隨著理想L6上市，理想在剛過去的6月份重回新勢力銷量榜第一。

這時，賽力斯當(dāng)何以應(yīng)敵呢？

仍舊寄希望于華為？顯然不合理。

說不合理不僅是因?yàn)?，除非華為自己造車，否則它對問界的賦能已深入到幾乎沒法再深入的地步；也是因?yàn)橹墙缫验_啟交付，享界、傲界也即將發(fā)布，華為的資源只會越來越分散，賽力斯在華為那里得到的紅利必是只會減，不會增了。

這就要求賽力斯必須抓緊打造自己的品牌，從而與問界形成合力。藍(lán)電的發(fā)布證明賽力斯也在尋求靠自己突圍。

但好在，賽力斯有華為這樣的合作伙伴，它大可以通過與華為的合作學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)、積累資源，補(bǔ)齊自身在營銷、渠道、技術(shù)等方面的短板，在藍(lán)電身上孕育自己的靈魂。

除此之外，海外市場也是賽力斯大有可為之處。

賽力斯是較早布局海外市場的車企之一，截至2023年底，已進(jìn)入歐洲、中東、美洲、非洲的多個國家，完成海外市場初期布局。

但2023年，賽力斯海外汽車銷量僅占其總銷量的23%，其中新能源出口僅占其總出口量的16%，剩下超80%的出口量是由傳統(tǒng)能源汽車貢獻(xiàn)的，而且2023年賽力斯新能源汽車出口量相較2022年并無顯著增長。

不難看出，賽力斯的出海業(yè)務(wù)還有較大的增長空間，如今收購了問界品牌，下一步，或?qū)⒃诤Ｍ馔诰虻叫碌脑隽?。今年，對賽力斯而言也是極為重要的一年，無論是國內(nèi)還是海外，它都要靠自己穩(wěn)住腳跟，才能爭奪更多蛋糕。

（本文頭圖來源于賽力斯官網(wǎng)。）