作者：魏城

文章摘要：歐洲汽車業(yè)曾引領全球汽車工業(yè)發(fā)展，在今天的汽車電動化大潮中，難道歐洲將被這股浪潮“拍在沙灘上”？

根據市場研究公司Rho Motion今年1月14日公布的數據，2024年全球純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量同比大漲了25%，增至1710萬輛。

但德國卻逆勢暴跌：德國2025年1月6日公布的官方數據顯示，2024年該國電動汽車新車銷量驟降27.4%。

德國大概是全球主要經濟體中電動汽車銷量下降的不多的國家之一。其他主要經濟體的電動汽車銷量都在剛剛過去的這一年里有所上升，例如，2024年美國的電動汽車銷量上升，主要受益于政府的補貼政策和消費者對環(huán)保車輛的需求增加；英國的電動汽車銷量也在上升，尤其是在倫敦等大城市，政府的激勵政策和更多的充電樁設施推動了銷量的增長；就連日本的電動汽車銷量，也在這一年里有所上升，盡管增長速度較慢，但日本政府的政策和技術進步推動了市場的發(fā)展；中國電動車市場更為繁榮：2024年全年，中國電動汽車銷量同比增長了40%。

那曾經的汽車業(yè)強國德國到底怎么了？表面的原因似乎很簡單：德國政府取消了電動汽車補貼，導致消費者對電動汽車的興趣減弱，但深入探究一下，并非是單一因素導致。

在歐洲大陸，電動汽車銷量下降的國家并不限于德國，至少意大利、瑞典等國家的電動汽車銷量在過去一年都有所下降。

同樣根據Rho Motion的數據，與2023年相比，2024年整個歐洲（包括歐盟、歐洲自由貿易聯盟和英國三大塊市場）電動汽車銷量下降了3%，跌至300萬輛。

汽車電動化大潮，歐洲不是“弄潮兒”

汽車行業(yè)如今仍然是歐洲經濟的支柱性產業(yè)。歐洲汽車制造商協會（ACEA）的數據顯示，目前，歐盟汽車工業(yè)仍然提供了1290萬個工作崗位，占歐盟所有制造業(yè)就業(yè)職位的8.3%，為歐盟政府貢獻了逾3900億歐元的稅收，對歐盟GDP的貢獻超過了7%。

但該協會指出，如今電動汽車僅占歐洲汽車市場的13%，比實現歐洲減排目標所需的比例低了10個百分點。

曾幾何時，歐洲汽車業(yè)曾引領全球汽車工業(yè)發(fā)展，德國汽車更是世界許多駕車者的最愛，難道今天的歐洲不僅談不上是汽車電動化大潮的“弄潮兒”，而且還有可能被這股浪潮“拍在沙灘上”？

歐洲汽車制造商在汽車電動化浪潮中逐漸落后于美國和中國，既有戰(zhàn)略失誤和技術短板方面的內因，也有市場競爭和政策環(huán)境方面的外因。未來歐洲車企能否趕超，則取決于它們在電池技術、智能化和全球市場布局上能否取得重大突破，以及能否克服傳統內燃機思維的束縛。

也許，恰恰是因為歐洲（尤其是德國）曾經是全球燃油車賽場的領跑者，這反而加大了向電動化方向轉型的難度，即所謂的“大象轉身效應”，或“巨輪掉頭效應”。

包括大眾、奔馳、寶馬等德國車企在內的歐洲汽車制造商長期以來在內燃機技術上占據領先地位，對燃油車市場依賴較深，因此對電動車的轉型顯得較為遲疑，相比特斯拉等美國公司，歐洲車企最初對電動車市場的潛力估計不足，未能迅速布局和研發(fā)，而歐洲傳統車企龐大的組織架構和復雜的決策流程，后來又拖慢了它們對市場變化的反應速度。

在技術上，與特斯拉相比，歐洲汽車制造商也有重大的短板：歐洲車企的傳統優(yōu)勢是機械制造，但在汽車電動化浪潮中至關重要的軟件和智能化技術（如自動駕駛系統）領域，歐洲車企明顯落后于特斯拉等美國科技公司。

有人說：“未來的智能汽車其實就是一臺承載著大量軟件的四輪電腦?！碧厮估瓫]有燃油車制造的包袱，他們能夠采用一體式壓鑄、集中式電子電氣架構等新技術，能夠打造“芯片+數據驅動+中央計算架構+基礎軟件平臺+應用軟件”的“軟件定義汽車”公式，還敢于大幅裁員，構建高度垂直整合的供應鏈，在這些方面，靠燃油車起家的歐洲車企不僅在技術上、也在思維上難以跟上新時代。

此外，歐洲汽車制造商在電池核心技術和供應鏈（如鋰電池生產）上嚴重依賴亞洲國家（如中國和韓國），特斯拉則通過自建超級工廠掌握了更多主動權。

如果說上面的原因屬于內因，那么，歐洲車企還遭遇了地緣政治、政策環(huán)境等方面不利的外部因素。

最近幾年，在最關鍵的汽車電動化轉型節(jié)點，歐洲趕上了伴隨俄烏沖突而來的地緣政治緊張、能源價格飆升、通貨膨脹高企和經濟不景氣，這導致了歐洲消費者的購買力下降，壓低了歐洲電動汽車的普及率。

歐盟將在2035年全面禁售燃油汽車，但這一政策壓力卻未能有效地轉化為歐洲車企的動力，反而加劇了歐洲傳統車企的研發(fā)困境。

此外，歐洲車企也未能抓住中國市場的機遇：中國是全球最大的電動車市場，而歐洲車企未能在中國電動車市場早期崛起時迅速建立競爭優(yōu)勢，結果被后來崛起的中國車企（如比亞迪、蔚來等）反超。

還有一個不能不提的原因：歐洲電動汽車的研發(fā)、制造和銷售，還存在著許多來自技術、商業(yè)之外的阻力，有的阻力源自戰(zhàn)略層面的考量，有的阻力來自燃油車既得利益集團的阻撓，有的阻力則來工會的壓力。

歐洲汽車業(yè)的工會，因懼怕大規(guī)模失業(yè)而抗拒電力化轉型，因為制造電動汽車對人工的需求遠遠低于燃油車。眾所周知，歐洲的工會力量，比美國工會更為強大。

以上種種因素，導致了歐洲電動車發(fā)展的落后局面。一個最新的微觀數據，似乎為歐美汽車業(yè)此消彼長的趨勢提供了一個完美的注腳：2024年的汽車銷量，美國車企特斯拉歷史性地首次超越了德國車企奧迪，成為全球電動汽車銷量冠軍。

“胡蘿卜與大棒”

2024年整個歐洲電動汽車銷量同比下降3%，最大的拖累之國就是德國。德國在這一年電動汽車銷量暴跌，盡管原因很多，但不可否認，德國政府取消電動汽車補貼是非常重要的原因。作為鮮明的對比，英國政府的政策則推高了電動汽車在英國的銷量，一升一降，導致英國取代德國，成為歐洲最大的電動汽車市場。

談到這一點，公布相關數據的Rho Motion首席電動汽車數據分析師查爾斯·萊斯特（Charles Lester）說：“這戲劇性地展示了政府胡蘿卜與大棒手段的效果。”

具體來說，德國政府提前終止電動汽車補貼計劃，導致電動汽車在德國的銷量暴跌；英國政府強制規(guī)定電動汽車銷量的比例，導致電動汽車在英國的銷量大漲。

自2016年以來，德國為210萬輛左右的電動汽車支付了約100億歐元補貼，有些電動汽車的政府補貼，每輛最高可達9000歐元。這一補貼計劃極大提升了電動汽車在德國的銷量，讓德國在2019年首次超越挪威，成為歐洲最大的電動汽車市場。

這一補貼計劃原定持續(xù)到2024年年底，但德國政府后來決定提前終止這一計劃：從2023年12月18日開始，德國政府不再接受新的補貼申請。

提前取消補貼，再加上電動汽車價格高昂、充電基礎設施不夠完善、純電續(xù)航里程限制等其他因素，導致德國電動汽車市場在2024年崩盤。

德國是抽走了“胡蘿卜”，英國則是揮舞起了“大棒”：英國政府規(guī)定，2024年純電動汽車的銷量必須占英國汽車總銷量的22%。如果汽車制造商不遵守這一規(guī)定，將面臨每輛高達1.5萬英鎊的罰款。

重罰之下，電動車銷量豈能不增？英國汽車制造商和貿易商協會的數據顯示，2024年電動汽車的銷量，實際上占了英國新車銷量的19.6%，雖然仍然低于政府規(guī)定的22%的目標，但明顯高于2023年16.5%的比例。

英國政府把2025年電動汽車銷量的占比目標又進一步提升到28%。估計今年在英國賣車的車企因懼怕重罰，會繼續(xù)降低電動汽車的售價。

總之，英德兩國政府各自不同的政策，產生了不同的結果：2024年德國電動汽車的注冊量下降了逾四分之一，至38.06萬輛，而同期英國的電動汽車注冊量激增了21%，達到38.2萬輛，這導致了歐洲最大電動車市場地位的易主。

政府政策對電動汽車銷售的影響，也可以從法國與美國的對比中略見一斑：法國削減了補貼，以支持歐洲產而非中國產的電動汽車，這對歐洲新能源汽車市場產生了嚴重的不良影響；而美國《2022年降低通脹法》（Inflation Reduction Act）為鼓勵清潔能源，也給購買電動汽車的消費者提供了補貼，再加上其他鼓勵措施，在很大程度上推高了電動車在美國的銷量。

“死亡之谷”？

展望未來，歐洲電動汽車市場的前景也不甚樂觀。

畢馬威西班牙咨詢合伙人伊格納西奧·克雷斯波·皮塔（Ignacio Crespo Pita）為歐洲汽車業(yè)描繪了一幅暗淡的前景：“2025-2026年將是死亡之谷。許多企業(yè)將勉強維持下去，還有許多企業(yè)將會倒下。新冠疫情前的銷售水平要到2030年才能恢復?！?/p>

歐洲電動汽車的推廣還受到諸如充電樁等基礎設施不夠普及、不夠完善的限制。目前，歐洲地區(qū)的充電樁分布非常不均衡，最新數據顯示，歐洲的公共和半公共充電樁數量超過90萬個，其中荷蘭、德國和法國是充電樁數量最多的國家，占據全歐洲充電樁總數的一半以上，另外一些國家，如比利時和芬蘭，過去一年半充電樁數量顯著增加，增長率分別達到190%和158%，但廣大的農村地區(qū)和偏遠地區(qū)仍然缺乏足夠的充電設施，而中歐和東歐地區(qū)更是嚴重缺乏足夠的充電樁，因為西歐城市星羅棋布，人口密集，充電樁布局相對高效，而中東歐大部分地區(qū)是農村或城鄉(xiāng)接合部，很難實現充電樁布局的最佳經濟效益。歐洲不同地區(qū)的這種充電樁分布不均衡的狀況，嚴重限制了電動汽車在全歐洲的普遍推廣。

歐洲汽車制造商協會的數據顯示，歐洲電動汽車充電樁分布極不均衡，荷蘭擁有超過13萬個公共充電站，占歐盟總數的三分之一以上，相比之下，中東歐人口和面積最大的國家波蘭只有5419個充電站，羅馬尼亞國土面積是荷蘭的七倍，卻只有2754個充電站，電動汽車普及率為10%。

即使在剛剛取代德國成為歐洲最大電動汽車市場的英國，電動車的發(fā)展也遇到了許多瓶頸。首先，盡管英國電動汽車銷量在2024年創(chuàng)紀錄地達到了38.2萬輛，同比增長21%，但電動汽車的零售需求仍然疲軟，只有十分之一的私人消費者選擇駕駛電動汽車，這表明盡管銷量增長顯著，但市場接受度仍然不高；其次，英國政府雖然揮舞著重罰的“大棒”，但過早地收回了補貼的“胡蘿卜”：英國政府在2022年夏季結束了對新型低排放車輛的臨時補貼，成為歐洲主要市場中唯一一個沒有為純電動汽車提供激勵措施的國家，此外，英國政府還廢除了多項關鍵的凈零排放政策，并將英國內燃機汽車的淘汰日期從2030年推遲到了2035年，這被視為英國向汽車電動化方向推進過程中的一個重大倒退。

至于在剛剛失去歐洲最大電動汽車市場地位的德國，情況更不樂觀。近些年來，德國汽車零部件供應鏈企業(yè)接連破產，裁員潮洶涌，市場需求疲軟，資金短缺導致汽車制造企業(yè)在電動化轉型中面臨更大阻礙，尤其是早期押注電動車市場的供應商因前期投入過高而陷入財務困境?。

德國汽車工業(yè)協會（VDA）最近委托進行的一項研究預測，隨著德國向電動汽車的轉型，到035年，雖然德國汽車行業(yè)將有機會創(chuàng)造11萬個新就業(yè)崗位，但仍然會有約30萬個就業(yè)崗位受到威脅，相當于2019年該行業(yè)91.1萬就業(yè)人數的三分之一，兩者相抵，到2035年，德國汽車行業(yè)的就業(yè)人數將凈減少約19萬人。

在工會力量特別強大的德國汽車業(yè)，如何確保汽車工人的就業(yè)崗位和飯碗，肯定是未來勞資雙方激烈博弈的焦點所在，但這也注定會進一步拖累德國汽車業(yè)電動化的步伐。顯然，在汽車業(yè)一直是本國經濟重要支柱的這個歐盟最大的經濟體，這個問題在即將于今年2月23日舉行的大選前，一定會是各個黨派激烈爭辯的重大政治問題。