• 人勤春來早，開工干勁足，一趟趟開往春天的高鐵，以“起步即沖刺”的昂揚(yáng)姿態(tài)，在萬(wàn)里山河間，鋪就高質(zhì)量發(fā)展的壯美畫卷。除了國(guó)內(nèi)高鐵速度飛馳破壁壘，時(shí)空重塑展宏圖外，國(guó)際通道紐帶同樣不可小覷，并將“一帶一路”倡議化作具體發(fā)展紅利。比如中老鐵路跨境貨運(yùn)覆蓋東盟10國(guó)，雅萬(wàn)高鐵累計(jì)發(fā)送旅客突破200萬(wàn)人次。這些跨越國(guó)界的鐵軌，不僅運(yùn)輸貨物與旅客，更傳遞合作共贏的發(fā)展理念。

對(duì)于跨國(guó)鐵路，很多人其實(shí)存有疑惑：中老鐵路目前看起來賺錢，但是雅萬(wàn)高鐵看起來巨虧了。如果排除政治因素影響，這兩個(gè)都有各自的戰(zhàn)略意義。但是中老鐵路現(xiàn)在是100%上座率，滿負(fù)荷運(yùn)營(yíng)，比預(yù)計(jì)要好很多，而雅萬(wàn)高鐵的盈利為何卻是一直不如預(yù)期呢？

• 其實(shí)，這倆鐵路至今都沒公布過正式的財(cái)報(bào)，無(wú)論如何都是看不出來到底是賺錢或是不賺錢的。我以前毛估過中老鐵路的通過能力，認(rèn)為是25對(duì)，結(jié)果實(shí)際平圖能力只有14對(duì)，那確實(shí)是“能力已經(jīng)非常緊張”了，但是這個(gè)能力緊張一定程度上是摸魚摸出來的。

單線鐵路加設(shè)會(huì)讓站，最小站間距控制到9~10km時(shí)，理論通過能力可達(dá)40對(duì)左右，老撾段現(xiàn)在就14對(duì)的能力，顯然離“真飽和”還是差得遠(yuǎn)，再具體到國(guó)境節(jié)點(diǎn)(磨憨-磨丁)，通過量還得少一點(diǎn)，數(shù)據(jù)顯示：

• 2023年，磨丁口岸站日均交車203輛，接車204輛。2024年以來，日均交車285輛，接車285輛，口岸日均交接列車16列，能力利用已趨于飽和。2024年4月13日開通西雙版納—瑯勃拉邦跨境國(guó)際旅客列車，磨萬(wàn)段日均發(fā)送跨境旅客254人。

可見，中老鐵路看起來“滿負(fù)荷運(yùn)營(yíng)”，未必等于真滿負(fù)荷，中老的老撾段預(yù)留了13個(gè)緩開會(huì)讓站，到發(fā)線也是650m，預(yù)留850m，好歹說先把預(yù)留開齊，定數(shù)提到3000t(現(xiàn)狀老撾段是2500t)，再說飽和不飽和罷了。

另外，其實(shí)磨憨、磨丁兩口岸站到發(fā)線不足，也需要改造。當(dāng)前限制中老運(yùn)力的瓶頸問題甚多，線路能力名義上已經(jīng)飽和，而實(shí)際上并沒有想象中的那么多的貨運(yùn)量，至少還沒有多到“看起來賺錢”。何況貨運(yùn)一向更賺錢，中老鐵路以貨運(yùn)為主且已經(jīng)接入了路網(wǎng)，而雅萬(wàn)高鐵無(wú)法開行貨車，線路短且孤網(wǎng)運(yùn)行。那么，至于雅萬(wàn)高鐵為何看起來是巨虧呢？我來談?wù)勥\(yùn)營(yíng)和設(shè)計(jì)水平問題。

目前，印尼的雅萬(wàn)高鐵采用了中國(guó)復(fù)興號(hào)高鐵。CR常年背靠地球主要人口市場(chǎng)，基本就是躺著修都不會(huì)大虧，導(dǎo)致設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)水平常年都是偏低的。而磨萬(wàn)本身就是低標(biāo)線，所謂100%上座率和高負(fù)荷運(yùn)營(yíng)只是因?yàn)樵O(shè)計(jì)的容量本身也相對(duì)太低了。

• 我舉個(gè)最簡(jiǎn)單的例子，400多公里的長(zhǎng)線，一天只能來回跑40班左右車，以至于客運(yùn)班次都不太足夠。修單線省錢當(dāng)然是個(gè)沒問題的思路，但至少會(huì)讓線多修一些是吧。而老撾畢竟就是個(gè)小窮國(guó)，看上去好像運(yùn)能飽和也只是夠用而已。但這種設(shè)計(jì)你真延伸到泰國(guó)柬埔寨，就這根線目前的運(yùn)能哪頂?shù)米∧兀?/strong>

這種設(shè)計(jì)問題在青藏線上我們已經(jīng)吃過足夠大的虧了，2000多公里鐵路有些站距到了逆天的50km，這種站距配上低速就約等于根本排不上幾班車，青藏線為此改了多少次，比如去格爾木電氣化，加會(huì)讓站和增修站點(diǎn)，修改鋼軌負(fù)載增加載重，修改預(yù)算已經(jīng)超過當(dāng)年修這條線路的價(jià)格了（不計(jì)通貨膨脹）。

即使如此花錢，花到現(xiàn)在也無(wú)法完全滿足鐵路旅客需求，鐵路運(yùn)輸都拿去拉貨了，旅客運(yùn)輸票并不好買。到現(xiàn)在各種大改修完之后，格爾木到拉薩車次也只能排到1天8班左右，時(shí)間也不好，票通常還只有非常煎熬的座位好買，十三四個(gè)小時(shí)，不是半夜上車就是過夜車，臥鋪都得搶了。那么，出國(guó)還復(fù)制一遍，到磨萬(wàn)都不吸取教訓(xùn)，輸出基建也不留點(diǎn)余地。

• 當(dāng)然，雅萬(wàn)鐵路也是典型的cr式玩法，遠(yuǎn)距離高鐵站配直線線路。問題么，第一個(gè)是修就修了142公里，實(shí)用價(jià)值其實(shí)沒很多人想的那么高。印尼雖然汽車堵車，但其實(shí)他們是真有那種日本式的各停慢火車的，這個(gè)距離上各停慢車大概3小時(shí)不到就能到，屬于那種雖然確實(shí)體驗(yàn)偏差，但也沒差到受不了程度，畢竟時(shí)間還能勉強(qiáng)忍受，各停更方便（可以在距離目的地更近的火車站上下車），價(jià)格也更便宜。其實(shí)他們一度打算修200的平行線也是這么個(gè)道理。

然后第二個(gè)問題是印尼窮的買不起高鐵車，一共就買了11列。雅萬(wàn)高鐵一天常規(guī)就48班次，運(yùn)營(yíng)時(shí)段一個(gè)方向只能做到半個(gè)小時(shí)一班，雖然還有擴(kuò)展?jié)摿?，不過如果再多加一倍車，很顯然資產(chǎn)報(bào)表上也只能更難看。對(duì)應(yīng)的CR上海站滬寧和京滬線一個(gè)小時(shí)進(jìn)出的車都比他們?nèi)€開的車多了。再加上只用8節(jié)編組（CR大量高速干線是16-17節(jié)），所以很顯然以這個(gè)運(yùn)營(yíng)密度，想很賺錢都有點(diǎn)難。

CR決定上高速客運(yùn)專線，最早是因?yàn)閯?dòng)局轄內(nèi)滬寧和滬杭兩線爆掉，滬寧線一度開不了貨車才打算去修的，就這還謹(jǐn)慎的投了一堆E2在既有線上當(dāng)吸屎機(jī)跑了一陣，也沒解決問題——這時(shí)候誰(shuí)都看出來修滬寧和京滬高鐵怎么都不會(huì)虧了，才開始修高鐵的。實(shí)際上滬寧客專第一年投入大量高速列車，為了疏散客流甚至把上海西都開起來了，也還爆線了，和印尼完全就是兩回事。

很明顯印尼沒有那么多客流，實(shí)際上印尼高鐵為了吸引客流甚至都開始搞打折了，你見過CR京滬滬寧給你放5折票只求裝點(diǎn)人的？不可能對(duì)不對(duì)，好車次11折都秒沒，爛車一趟能有20個(gè)座空著都算不錯(cuò)了，印尼那邊客流本身其實(shí)就沒到設(shè)想水平了。印尼那邊能看到的困境就是加大投入，前期成本和短期內(nèi)虧損明顯會(huì)更嚴(yán)重，利息都不一定能收回來，真可能遇到債務(wù)問題了。

• 且以印尼的一塊多一公里的標(biāo)準(zhǔn)票價(jià)（300000印尼盾/142公里），和日本新干線都差不多的票價(jià)，長(zhǎng)線客源也未必會(huì)如預(yù)期那么好。雅加達(dá)到泗水大概700多公里，和東京到新青森差不多，對(duì)應(yīng)的是800塊錢票價(jià)，日本人可能還能捏著鼻子接受，但真去北海道大部分人都是坐飛機(jī)了。這個(gè)票價(jià)別說印尼了，放我們國(guó)內(nèi)可能也會(huì)有一堆人受不了。這個(gè)和日本遇到的問題差不多，高速鐵路長(zhǎng)線下沒有那么多的客流，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力也偏低，打不過民航市場(chǎng)。

CR那套規(guī)模效應(yīng)-壓價(jià)（保本的情況下）-進(jìn)一步提升客流-提升社會(huì)效率的玩法，在印尼至少是效果不好了。印尼大概也就只能圖個(gè)人多（爪哇島都有1億人）+未來可期了，不過對(duì)他們來說可能是真的步子邁太大了——像京滬高鐵實(shí)際上對(duì)應(yīng)的是至少4億人和中國(guó)30%多的GDP的需求，印尼是真撐不起來這種規(guī)模的高速鐵路的。

實(shí)際上這玩意搞成的國(guó)家不多不是沒道理的，美國(guó)基本沒有，連歐洲都搞的一坨也能證明很多問題了，韓國(guó)的KTX跑個(gè)首爾-釜山，當(dāng)年都是遠(yuǎn)不及客流預(yù)期的。中國(guó)很多地方修高鐵可行，是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)總量不小，既有線在局部也嚴(yán)重超載，客觀上是堵塞狀態(tài)，需求面上咋看都必須得修了，修成功也不算是什么意料之外的事就是。

最后我來總結(jié)一下，其實(shí)磨萬(wàn)和雅萬(wàn)其實(shí)純粹就是兩個(gè)極端。磨萬(wàn)線路修的容量太小，負(fù)載實(shí)際還沒上來，就老撾和泰國(guó)的部分需求下，鐵路就已經(jīng)爆線了，現(xiàn)在實(shí)際上是根本供不應(yīng)求，還得繼續(xù)修，這就屬于估計(jì)失誤+早干嘛去了。

• 另一個(gè)雅萬(wàn)高鐵是修的標(biāo)準(zhǔn)太高，還想修更多的話價(jià)格又太高了，客流又未必能到預(yù)計(jì)，有點(diǎn)水土不服，爪哇島不大，其實(shí)200/160混線或者250/200混線已經(jīng)很夠了，修350貴的有點(diǎn)產(chǎn)生不良循環(huán)，自然算不上什么好的例子，但是雅萬(wàn)高鐵是我們?cè)跂|南亞第一條“高速鐵路示范線“，本身的運(yùn)營(yíng)價(jià)值與戰(zhàn)略意義就不是簡(jiǎn)單盈虧可以衡量的，不是嗎？