即將到來的上海車展上，奔馳很可能發(fā)布最新的電動車——全新CLA長軸距版，加上寶馬也要發(fā)布的Neue Klasse、奧迪與上汽打造的AUDI E，BBA為中國市場都準備好了新一代純電產品，但是它們也呈現(xiàn)出了三種不同的思路，這是怎么回事呢？

以下為本期視頻文字版：

2024年，超過3,000萬的產銷量，這是中國汽車產業(yè)的全新臺階。但繁榮的背后，卻是慘烈的市場競爭。目前來看，在中國市場的所有汽車制造商，都不得不面對搶用戶，搶規(guī)模，再搶利潤的“淘汰賽”。

前不久，奔馳正式發(fā)布了全新智能電動架構下的首款車型——全新CLA，而寶馬也宣布，今年將推出面向未來的一整套的技術創(chuàng)新，如果再算上去年年底，奧迪與上汽合作的AUDI品牌的話，在中國份額最大的三家豪華品牌，都為中國市場，準備好了新一代的電動車產品。

但有趣的是，三家德國汽車制造商打造新一代電動車的思路，居然截然不同。本期節(jié)目，我們就來看看，再戰(zhàn)電動車，BBA為什么選擇了不同的方法。

寶馬：

全球思維造全球車

其實早在2023年9月，寶馬就發(fā)布了“新世代”概念車，叫做BMW Vision Neue Klasse，含義很直接，就是寶馬的新世代愿景。這臺概念車的重要性，按照寶馬集團董事長的話來說，是寶馬公司有史以來最大、最前瞻的戰(zhàn)略布局。

寶馬所說的“新世代”其實不只是一部車，而是寶馬面向未來的一整套技術創(chuàng)新，這中間就包括全新的電子電氣架構、動力系統(tǒng)、智能座艙、智能駕駛、設計語言等內容。寶馬強調說，新世代是一套全球化技術，新世代架構下的車型就是全球車型。

對于中國市場來說，“全球車型”如今早已不再是一個金字招牌了，尤其在新能源汽車領域。由于中國市場領先全球的發(fā)展進度，傳統(tǒng)汽車制造商的“全球車型”，往往在成本、效率、技術先進性上，都難以滿足中國消費者的需求。

但寶馬畢竟是如今為數(shù)不多的全球性企業(yè)，打造新一代車型，也不一定要以中國市場為絕對核心，即使中國市場占據寶馬集團全球銷量29%的市場份額。

所以，這就是寶馬相比奔馳和奧迪最大的不同，寶馬堅持要把主要核心技術都掌握在自己手中，堅持全球視角研發(fā)，并且要做原創(chuàng)性研發(fā)。 有兩個例子：

第一，是動力電池。目前來看，全球范圍內的主機廠，很少有把電池研發(fā)做到電芯層面的。但寶馬新世代車型，動力電池將會使用寶馬自研的圓柱電芯，不只電芯，動力電池的BMS電池管理系統(tǒng)，制造工藝核心技術，也都是寶馬自主研發(fā)的。

第二，是自動駕駛。前不久，寶馬與華為宣布達成合作，不過雙方的合作并沒落實在華為最擅長的智能駕駛上，而是在智能應用生態(tài)上。為什么？因為智能駕駛，寶馬也要自己來做。寶馬近年來投入了3億歐元在捷克打造了一個“未來出行開發(fā)中心”，這是目前寶馬全球范圍最大的測試場地，這個場地，就是寶馬專門用于自動駕駛技術研發(fā)和測試的場地，寶馬是鐵了心要自己來做這件事的。

實話實說，自動駕駛的發(fā)展，其實對于寶馬來說是不利的。要知道，寶馬可是把“駕駛樂趣”刻在DNA里的，車都自己開了，還談什么駕駛樂趣呢？我們推測，寶馬是不會輕易把方向盤給讓出去的。但擺在寶馬面前的問題是，自動駕駛發(fā)展的大趨勢幾乎是不可逆的，中國市場這幾年的變化尤其明顯。所以寶馬定義的智能駕駛，到底能輔助到什么程度？這是寶馬堅持自研重要原因。

而相比 “大包大攬”的寶馬，交過學費的奔馳，思路就不太一樣了。

奔馳：

中國市場就要中國貨

從早期的油改電MFA2平臺，到落地即落伍的EVA平臺，奔馳在電動車上的投入，的確是BBA中最舍得的。但從目前EQ系列全球市場的表現(xiàn)來看，奔馳交的學費也是BBA中最昂貴的。

所以，奔馳把寶押在了全新平臺MMA上。梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松表達過，它對于奔馳來說，意味著一個新時代的到來。MMA平臺支持800V高壓架構，并且使用了奔馳自研的MB.OS系統(tǒng)。據說啊，為了遷就MB.OS的研發(fā)進度，奔馳其實一直在推遲全新CLA的投產進度，可見MB.OS對于MMA平臺的重要性。

MB.OS是什么，其實是奔馳自主研發(fā)的整車全域操作系統(tǒng)，奔馳把自己定義為整個車載操作系統(tǒng)的架構師，自己來制定規(guī)則，制定決策。而決策就包括選擇一流的合作伙伴，來完成特定的任務。

而這，就是奔馳與寶馬和奧迪最大的不同，奔馳只把智能電動車時代最核心的規(guī)則標準握在手里，至于其他的東西，愿意跟供應商，尤其是中國的供應商一起合作。

比如，奔馳說全新CLA是奔馳首個L2++全場景高階智駕車型，國產長軸距CLA將會搭載無圖全場景高階智駕，據說是與Momenta合作開發(fā)的。全新CLA混動版，為了擁有更好的混動技術，將會采用由吉利與雷諾合資公司研發(fā)的1.5L發(fā)動機，這在奔馳品牌所有歷史車型中都是極其罕見的。除此之外，全新CLA純電版，動力電池也是來自寧德時代的麒麟電池，座艙體驗也會跟中國供應商聯(lián)合開發(fā)。

奔馳表示，中國的研發(fā)團隊，在奔馳全球的網絡中，扮演著前沿角色。而且在最近幾年里，董事會主席康林松除了德國，停留最久的地方就是中國。就在前幾天，康林松還在我們的高層論壇中表示，奔馳將繼續(xù)擴大在華投資。由此可見，奔馳對中國市場的重視程度其實是非常明顯的。

但客觀來說，被奔馳寄予厚望的MMA平臺，目前公布的很多核心技術，都已經是中國汽車制造商早已涉足并量產的技術了，比如800V平臺，碳化硅，域控架構，智艙智駕打通等等，甚至最引以為傲的整車全域操作系統(tǒng)，蔚來也已經落實在了ET9上。

所以，奔馳開放合作，包容共進的心態(tài)，確實讓奔馳提速明顯，但如果只是做到了跟其他品牌“差不多”，那一定也不是奔馳想要的結果。

如果奔馳的做法都有挑戰(zhàn)，那更加激進的奧迪，會怎樣呢？

奧迪：

試水中國市場「特供車」

去年年底，奧迪在中國發(fā)布了全新豪華電動品牌AUDI。

在此之前，奧迪品牌幾乎所有車型，都是在海外完成產品開發(fā)，導入中國市場本土化升級之后，再進行生產銷售。但AUDI品牌的車型，是首次由上汽和奧迪中德雙方協(xié)作研發(fā)的車型，目的，就是要跟上中國電動車發(fā)展的快節(jié)奏。

目前發(fā)布的AUDI E概念車，誕生于智能數(shù)字平臺，這是上汽和奧迪專門為中國市場開發(fā)的全新平臺。這個平臺由奧迪提供產品設計和工程設計，上汽則提供與電動智能有關的全部技術生態(tài)系統(tǒng)。一邊是跨國企業(yè)的工程、設計、品牌沉淀，一邊是中國企業(yè)在電動化、智能化方面的技術積累，聽起來，確實是件“美美與共”的事。

而這，就是奧迪與奔馳和寶馬，最大的不同。奧迪要跟整車級的合作伙伴，開展更加深入的合作關系，合作不僅僅體現(xiàn)在技術上，而且還拓展到全新合作模式上。

“如果能在中國成功，那就一定能在全球成功?！边@句話，是上汽、奧迪合作項目的CEO宋斐明說的。從這句話中，我們就能看出奧迪對于中國市場的兩層態(tài)度。第一，就是AUDI品牌其實就是奧迪在中國市場的一次大膽試水，如果奏效，將會對奧迪面向全球的電動化產品，起到指導性的作用。第二，就是在奧迪的眼中，中國市場就是智能電動化的技術競爭和市場競爭高地，重視高地，才能拿下高地。

在傳統(tǒng)豪華品牌中，奔馳、寶馬、奧迪，這三家，已經是相對好過的三家了。盡管如此，他們最近公布的 2 024 年財報業(yè)績，數(shù)據上卻都不怎么好看。

不過好在三家豪華品牌都有值得樂觀的地方：奔馳的高端車型占比提升，寶馬電動化轉型成效顯著，奧迪的數(shù)字化轉型業(yè)務也有增長。并且，三家企業(yè)在新一輪智能汽車的市場競爭中，都做了充足布局，有新平臺、新產品、新技術、也有新的合作模式，雖然思路不同，但是各有各的期待。大家看好哪一家呢？歡迎評論區(qū)或者彈幕來跟我們交流。

但我們想說的，其實還是那個一直被提及的問題，在跨國車企眼中，中國到底應該承擔怎樣的角色，如何通過中國市場提升全球市場競爭力，這個問題答案，其實就是BBA為什么走向不同方向的答案。

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