輔助駕駛，到了討論勝負的時候了嗎？

地平線創(chuàng)始人余凱的說法是3年內(nèi)大局可定，Momenta創(chuàng)始人曹旭東更激進，他認(rèn)為最遲明年就能分出勝負。

曹旭東判斷，今年城市NOA（即城市領(lǐng)航輔助駕駛）功能會下探到15萬元車型。今年底、2026年初10萬級車型也會搭載城市NOA。

2025年被認(rèn)為是高階輔助駕駛上量的元年，這里的高階輔助駕駛指的是具備城市NOA功能的車型。而2024年，高速NOA其實已經(jīng)迎來了比較明顯的增長。今年一開年，比吉奇3大自主品牌先后發(fā)布了智駕普及的戰(zhàn)略規(guī)劃。

今年高速NOA會迎來一個比較大的爆發(fā)；城市NOA還要再推遲一年，至少要到2026年。這里的爆發(fā)包含兩個點：車企搭載相關(guān)功能的車型增多；用戶對于該功能的購買意愿增加。但產(chǎn)品發(fā)布到技術(shù)成熟，再到用戶信賴需要一個過程，差不多3年左右，基本上到2028年的樣子，差不多也就是三年左右的時間。

在這個市場背景下，我們再來討論市場終局最后還剩幾家。這個討論有2個大前提：

1、聚焦輔助駕駛玩家，不考慮文遠、小馬等主攻L4的玩家；

2、主要是智駕供應(yīng)商，不考慮主機廠自研的情況。

智駕供應(yīng)商玩家大概是3類：

第一類是自建生態(tài)圈的玩家，主要參與者包括華為、地平線。前者追求技術(shù)、商業(yè)上的絕對閉環(huán)，后者依靠計算平臺構(gòu)建了軟硬一體的核心優(yōu)勢。

第二類就是單純的算法公司，主要參與者包括Momenta和元戎啟行、商湯絕影、博世；輕舟智航，卓馭科技和鑒智機器人、Nullmax、大小眼、智駕大陸等。

第三類主機廠參與布局的智駕公司。包括長城毫末智行、奇瑞大卓科技、大眾和地平線成立的酷睿程、吉利和千里科技成立的千里智駕等。

第一類玩家各自的優(yōu)勢大家都非常清楚。華為自建生態(tài)，而且在品牌定位上聚焦高端；地平線通過軟硬一體構(gòu)建護城河。今年也拿出了行業(yè)標(biāo)桿產(chǎn)品SuperDrive。

第二類玩家里目前聲音最大的是Momenta。它聚焦的比較早，積累了大量的工程經(jīng)驗，搭建了體系化能力�？蛻粢卜浅６啵坏┲邱{上量，規(guī)模能夠迅速鋪開，繼續(xù)提升系統(tǒng)迭代能力，形成正向循環(huán)；

而且Momenta已經(jīng)形成了系統(tǒng)化交付能力。通過一個系統(tǒng)化平臺，不挑客戶和車型，保證系統(tǒng)快速上車。據(jù)說現(xiàn)在也在自己造芯片，目前沒有更多信息，我們就不評論了。

博世也有獨特優(yōu)勢。在整車的系統(tǒng)化集成能力上更強，比如底盤穩(wěn)定性，整車控制等方面，這些也會影響智駕體驗，形成企業(yè)的競爭力。而且博世在海外市場的競爭力優(yōu)勢明顯，包括法規(guī)、產(chǎn)品開發(fā)流程等，汽車是一個全球市場的競爭，在海外建立的優(yōu)勢會反哺到中國市場；

輕舟有2個優(yōu)勢，第一跟地平線綁定的比較深，而且在中階地平線硬件方案里做的最好，芯片國產(chǎn)化大背景下前景還是可以期待的，另一個就是客戶比較優(yōu)質(zhì)，目前已經(jīng)官宣的理想和奇瑞都是銷量大戶，據(jù)說還有很多新的大銷量客戶已經(jīng)確定，只是不讓對外說，在出貨量、數(shù)據(jù)，營收上都有一定保障；

元戎更追求技術(shù)的前瞻性，提前卡位對手；

卓馭獨特的技術(shù)路線是一把雙刃劍。不管在市場傳播還是關(guān)注度上獨特的技術(shù)路線更容易被外界當(dāng)成典型案例拿來分析；卓馭最大的不確定性不在對手，而在自己，怎么證明它獨有的技術(shù)路線比市面主流方案性能更好是關(guān)鍵。

鑒智機器人、Nullmax主要聚焦質(zhì)價比方案，正趕上智駕平權(quán)的窗口期，也有很大的發(fā)展空間。

第三類前兩家基本沒聲音了，后兩家我覺得至少先折騰兩年再來看效果。這一類玩家比較特殊，要求自身和綁定主機廠都要強才能活下來。其中一方掉鏈子都不行，比如奇瑞和大卓，長城和毫末，主機廠都活的挺好，但是智駕公司自己不爭氣。另外還有一點，即便智駕公司自己可以，但是受限于和單一主機廠綁定太深，不利于其客戶拓展。

智駕公司能不能活下來，一個很重要的邏輯就是能不能找到自己的生態(tài)位，有沒有自己獨特的不可替代性。劃分的標(biāo)準(zhǔn)有很多，從產(chǎn)品角度來看，大致可以分為3類：

第一類就是極致性能，在產(chǎn)品和性能，技術(shù)上追求絕對領(lǐng)先。適合那些不差錢，愿意為高價值產(chǎn)品買單的用戶；第二類就是“萬金油”類型，傳說中的六邊形戰(zhàn)士，沒有明顯的短板，但也很難找出差異化優(yōu)勢，適合那些追求中庸的客戶；最后就是一個就是質(zhì)價比。產(chǎn)品能滿足一定需求，能力和使用范圍都有邊界，但勝在成本優(yōu)勢明顯。適合活動范圍比較固定，且對智駕不過分依賴的用戶。

按照每個類型2+2+2的邏輯總體加起來就是6家。當(dāng)然，這是比較理想的情況，大家其實都清楚，最終市場可能容不下那么多玩家。我們再來看一個極端的情況，3家論。

這里我們先討論一個問題：城市NOA技術(shù)穩(wěn)定了以后，華為這些追求極致性能的公司會不會下沉，去爭奪20萬以下車型的市場份額？

輕舟智航內(nèi)部的判斷是不會。他認(rèn)為追求極致性能的企業(yè)會繼續(xù)向上滲透做L3，L4的技術(shù)升維，而不是去向下滲透去搶占更多更低價位的車型，“干累活掙小錢”。

追求極致性能和極致質(zhì)價比的智駕產(chǎn)品開發(fā)思路完全不同，不能簡單的復(fù)制粘貼。需要全新的整體設(shè)計，包括硬件套裝的選擇，軟件架構(gòu)，安全冗余等，然后是持續(xù)的性能升級迭代，工程經(jīng)驗積累，包括芯片平臺的選擇，功耗調(diào)整等等。

至少從華為過往的選擇來看，可能性不大。華為的商業(yè)邏輯向來是高投入高回報。消費電子領(lǐng)域是一個很直觀的體現(xiàn)，華為的研發(fā)投入高，但是產(chǎn)品價格也高，以手機來看，華為和蘋果占據(jù)高端市場，性價比領(lǐng)域則被小米、OV等企業(yè)占領(lǐng)。

其實現(xiàn)階段華為在智駕上也在顯現(xiàn)這個趨勢，華為不帶激光雷達的乾崑智駕3.0 SE版本也僅僅搭載在深藍L07車型上，價格在16萬級別，而且不具備城市領(lǐng)航輔助駕駛功能，看起來更像是廠家出于營銷目的強行做的噱頭。激光雷達版本車型基本都在20萬以上。

當(dāng)然如果考慮一個足夠極端的情況，華為真的下沉了，那第二三類生態(tài)位玩家可能被逼得只剩一家。

曹旭東的理解并沒有把智駕格局分的那么細，從全局來考慮，他認(rèn)為最多只有3家能活下來。理由是智駕是高投入高迭代的行業(yè)，L4級別的智駕競爭至少要百億量級的研發(fā)投入，云端訓(xùn)練基建的成本投入很大，否則就會掉隊。

當(dāng)智駕公司的“邊界感”沒那么強的時候，各個玩家之間會彼此相互滲透，最終呈現(xiàn)大魚吃小魚，快魚吃慢魚的情況，也就是所謂3家的由來。

對于所有智駕玩家來說，決定這個事情的核心變量就是規(guī)模。規(guī)模的重要性主要體現(xiàn)在3個點：成本、數(shù)據(jù)、回報。

成本不用多說。規(guī)模能夠給企業(yè)帶來很好的成本優(yōu)勢，反映在產(chǎn)品價格上更有優(yōu)勢。

其次是數(shù)據(jù)，出貨量大數(shù)據(jù)積累就多、快、廣，對智駕系統(tǒng)的幫助就大，更容易和友商拉開差距。

利潤回報也是簡單的商業(yè)邏輯。供應(yīng)商與主機廠按照單車licenses收費，規(guī)模越大，研發(fā)的邊際成本越低，利潤越高。

但規(guī)模并非絕對，如果像華為一樣拉高客單價，可以減少對規(guī)模的依賴，關(guān)鍵看商業(yè)上能不能算過來這個賬。

另外，中國汽車產(chǎn)業(yè)從來都不是一個完全市場化的結(jié)構(gòu)，很多不確定性因素會影響智駕市場的格局。比如長城倒戈元戎啟行，加速了毫末的退場，據(jù)說奇瑞也一直在評估投資國內(nèi)一家自動駕駛公司；而在用戶端，智駕占用戶購車決策比重多少直接決定了智駕行業(yè)的格局；

這里又引出另一個問題，輔助駕駛戰(zhàn)場還有多久結(jié)束。曹旭東的答案是1年，余凱的答案是3年，于騫的答案是5年甚至更久。

技術(shù)是不斷向上升維的。過往的結(jié)果顯示，2020年特斯拉將輔助駕駛帶入中國市場，全行業(yè)開始在這方面發(fā)力，5年時間大家卷到了L2++，所以如果要真的看到自動駕駛，可能還需要比較長的時間，至少要到2030年以后。如果按照余凱“未來 3 年脫手開、5 年閉眼開、10 年隨心開”的邏輯，可能競爭周期會更長。

這里插一句題外話，之前大家討論一個問題，新技術(shù)會導(dǎo)致智駕市場的格局變化。從過往的經(jīng)驗看來，這個可能不大，從開始的規(guī)則時代、Transformer、后來BEV、OCC，一路走來發(fā)現(xiàn)市場格局并沒有太大的變化。最明顯的就是端到端，2024年初大家有過一段激烈爭論，說端到端會影響市場格局。但一年后再看來，這個問題似乎不需要再爭論了，市場已經(jīng)給出了答案，領(lǐng)先的企業(yè)還是之前活躍度比較高的企業(yè)。

我個人理解可以用一個詞來概括，傳承。這里面包含了2個點：技術(shù)的傳承和商業(yè)的傳承。

先來看技術(shù)，雖然新技術(shù)在不斷變化，但還是在原來基礎(chǔ)上做的升級，比如企業(yè)的工程能力，架構(gòu)設(shè)計能力，對芯片的優(yōu)化，系統(tǒng)延遲等等，這些都是非常多的苦活累活打磨出來的核心壁壘，沉淀下來的經(jīng)驗，即便在新技術(shù)的變革中依然能夠起到非常關(guān)鍵的作用；

另一個就是商業(yè)的傳承。上一階段領(lǐng)先的企業(yè)在客戶資源積累，數(shù)據(jù)積累，甚至資金，人才密度積累上都會更有優(yōu)勢，反饋到下一階段的競爭中，他們更有能力去提前發(fā)現(xiàn)并且布局新的技術(shù)。

所以即便有新的技術(shù)形態(tài)出現(xiàn)，大概率也會是目前活躍度比較高的企業(yè)先發(fā)現(xiàn)并且引領(lǐng)，不太可能會像DeepSeek一樣，突然橫空出世一個新企業(yè)，或者此前都快奄奄一息的企業(yè)突然發(fā)現(xiàn)一個重大的技術(shù)突破顛覆整個行業(yè)。

另外，還有一個細節(jié)值得注意，智駕行業(yè)的邊界感越來越模糊了。德賽西威，知行科技這些此前專注硬件的企業(yè)也開始不斷向軟件層面滲透，德賽西威通過高通8775方案推出了軟硬一體，艙駕一體域控方案。輔助駕駛板塊可以實現(xiàn)高速輔助駕駛和自主泊車功能。知行科技也宣布通過地平線征程6M開發(fā)智駕軟件，官方主推的優(yōu)勢是降本，像當(dāng)年禾多進入域控一樣，降本只是其一，拿單的意圖更多一些。

最后做個總結(jié)吧。如果按照單純的市場化規(guī)律，結(jié)局3家的可能性比較大，但就像上文提到的，汽車市場并非完全市場化，客戶投資，企業(yè)IPO等，甚至不同企業(yè)之間結(jié)成聯(lián)盟，上面無形的大手干預(yù)等都會影響智駕公司的成敗，整體來講我覺得智駕市場的復(fù)雜度遠超我們目前表面看到的結(jié)果。而且競爭周期會比較長，市場沒那么快見分曉。所以，如果終局只剩5家，你認(rèn)為會是誰？