暗箭升級為明槍背后，是卷到了極致的中國汽車。

最近的比亞迪有些糟心。

從5月23日被長城汽車董事長魏建軍不點名硬懟，到6月7日被吉利控股集團高級副總裁楊學良公開批判。來自兩位重量級同行的炮火，讓比亞迪有些被動，陷入了前所未有的輿論漩渦。

輿論的重心有兩點：一是“常壓油箱”事件，二是“車圈恒大”疑云。

針對這兩點，比亞迪集團品牌及公關處總經(jīng)理李云飛，于6月8日通過微博進行了回應。

關于“常壓油箱”：比亞迪2021-2023年采用的常壓油箱方案，此舉符合法規(guī)要求，后已全部切換為高壓油箱。此外，“浙江某頭部車企2018-2023年，多款PHEV車型也采用常壓油箱方案?！?/p>

關于“車圈恒大”：河北某車企去年下半年以來，持續(xù)發(fā)起“高負債率”“財務造假”“車圈恒大”等話題，煽動輿論并推波助瀾，該車企還向深交所、港交所及國家相關金融監(jiān)管機構(gòu)惡意舉報比亞迪，但經(jīng)過相關部門詳細調(diào)查，確認了比亞迪沒有問題。

李云飛還強調(diào)：“針對惡意舉報、拉幫結(jié)派、詆毀抹黑等不正當競爭行為，比亞迪保留追究其法律責任的權(quán)利?！?/p>

不過，這條微博很快就刪除了，據(jù)知情人士透露，是因為比亞迪董事長王傳福親自發(fā)了話——“忍一時，和為貴”。

從2023年5月份被舉報，到如今兩年過去，“常壓油箱”事件已然成為比亞迪的“達摩克利斯之劍”——由于至今沒有來自國家權(quán)威部門的定論，所以它時刻被提起，也總是被爭論。

6月7日，楊學良在2025中國汽車重慶論壇的一頓火力全開的輸出，讓這一爭論達到了頂點，因為他不僅直接定性“常壓油箱”事件為“典型的違法犯罪”，還暗指比亞迪“爭當卷王”，將把國家巨額財政支持產(chǎn)生的汽車產(chǎn)業(yè)良好生態(tài)帶向邪路。

這樣的控訴，讓吉利和比亞迪雙方都完全沒了回旋的余地。

所以，李云飛才會在第二天的微博中爆料：“浙江某頭部車企”也曾采用常壓油箱。

你一刀，我一刀，刀刀見血。

顯然，中國品牌之間的競爭，已經(jīng)從過去在牌桌下搞小動作，升級成了相互掀桌子、揭老底。暗箭升級為明槍，且槍口從向外演變成了向內(nèi)，自主五強里，三家已經(jīng)明確打起內(nèi)戰(zhàn)，這樣的變化讓人不得不唏噓。

說好的“在一起”呢？

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，從2021年到2024年，我國乘用車零售從2014.6萬輛遞增至2289.4萬輛，規(guī)模屢創(chuàng)新高。然而這個過程中，汽車行業(yè)利潤率卻屢創(chuàng)新低，從2021年的6.1%逐年遞減至2024年的4.3%，2025年1-4月份進一步跌至4.1%，遠低于工業(yè)企業(yè)利潤率6.1%的平均水平。

有觀點認為，汽車制造業(yè)的凈利潤率維持在5%-10%之間，是較為健康合理的水平。

國際巨頭如豐田、大眾、寶馬、奔馳等，近些年都維持在5%-10%之間，其中豐田的利潤率甚至超過了10%，比如2023財年就高達11.9%，2024財年也達到10%。其他各家，現(xiàn)代起亞2024年的利潤率為9.1%?，大眾集團為5.9%，Stellantis為5.5%。

反觀國內(nèi)，即使最賺錢的比亞迪，2024年利潤率也不到5.2%，這還是它在成功實現(xiàn)了規(guī)?；徒当驹鲂В尃I收/利潤都達到史上最佳后所締造的成績。而在2023年以前，包括比亞迪、吉利、長城、長安等在內(nèi)的頭部中國車企，利潤率普遍不足5%，更多的甚至還在虧損。

有數(shù)據(jù)顯示，2024年有超過八成的國內(nèi)主流車企資產(chǎn)負債率高于60%。其中長城63.6%，吉利69.7%，比亞迪74.6%，奇瑞88.6%，蔚來87.5%，賽力斯87.4%。雖然海外車企的資產(chǎn)負債率也不低，福特84.3%，通用76.6%，大眾68.9%，奔馳64.7%，現(xiàn)代64.6%，豐田61.0%。但總體上，還是普遍略低于中國車企。

當然，由于這些年中國品牌在持續(xù)擴大規(guī)模，而汽車產(chǎn)業(yè)又是一個投入大、模式重、周期長的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)，所以負債高是可以理解的。

但嚴峻的是，在中國車企快速擴張的過程中，越來越多壓力被傳導到了供應鏈體系，從李云飛此前微博分享的數(shù)據(jù)可以看到，國內(nèi)車企向供應商付款的平均周期，普遍超過了120天以上。

而在歐美成熟市場，汽車制造商的應付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)，通常在60-90天之間。在國內(nèi)，特斯拉的付款周期為90天左右，據(jù)說，快的時候只用了60幾天。

6月1日，“孔輝科技”董事長郭川的一封公開信——《我有一個夢想》，便是對國內(nèi)車企拖欠供應商款項的戲謔式控訴。

作為國產(chǎn)空懸領域的龍頭企業(yè)，孔輝科技都尚且如此艱難，其他規(guī)模小的供應商，處境更是可想而知。

為什么車企的付款周期越來越長？因為資金流轉(zhuǎn)的速度跟不上了。

為什么跟不上呢？

一方面，是前幾年車企對新能源車市場的樂觀預期，大規(guī)模擴充產(chǎn)能。但隨著新能源車份額突破50%，增速便肉眼可見的放慢，部分月份甚至不到50%；另一方面，經(jīng)濟大環(huán)境持續(xù)低迷，消費者手中的可支配收入大幅減少，買車變得越來越謹慎。

這樣的背景下，車企不得不通過降價來快速回籠資金，導致價格戰(zhàn)的力度和規(guī)模也越來越空前。這個過程中，企業(yè)之間的競爭白熱化，“拼高下”就成了“決生死”。

當內(nèi)卷發(fā)展到極致，友商成了敵商，相互之間發(fā)生點什么就都不奇怪了。長城、吉利和比亞迪之間的恩怨，說到底是行業(yè)高度內(nèi)卷所帶來的異化。

自主五強里，拋開央企的長安，奇瑞的表現(xiàn)相對淡定，那是因為，奇瑞有近一半產(chǎn)品賣到了海外市場。

2024年，奇瑞集團總銷量260.39萬輛，出口就占114.46萬輛，遙遙領先于比亞迪、長城、吉利等，位居中國品牌乘用車出口第一。有了海外市場的“大蛋糕”，當然沒必要和“友商”撕破臉。

奇瑞的成功，也說明中國車企必須加快出海布局。與其在國內(nèi)高強度內(nèi)卷，不如出海開辟新局面。雖然短期內(nèi)難言成功，但路雖遠行則將至。

近來，有關部門“反內(nèi)卷”的聲音越來越清晰。5月20日，國家發(fā)改委政策研究室副主任李超在新聞發(fā)布會上明確表示要整治內(nèi)卷式競爭；5月31日，中汽協(xié)發(fā)布《關于維護公平競爭秩序 促進行業(yè)健康發(fā)展的倡議》；緊接著，工信部相關人士表態(tài)“價格戰(zhàn)沒有贏家，更沒有未來”。

還有消息稱，就在楊學良炮轟比亞迪的前幾天，多家頭部車企一把手被工信部、市場監(jiān)管總局、發(fā)改委密集約談，尤其是5月份價格戰(zhàn)中表現(xiàn)活躍的品牌，成了被重點關照的對象。6月6日的比亞迪年度股東大會上，王傳福表態(tài)：“絕不拉踩友商，絕不抱怨環(huán)境，絕不為短期利益動搖?！?/p>

這一次，汽車行業(yè)的“反內(nèi)卷”行動，大概要成真了。