當(dāng)我們試圖對2025上半年汽車品牌銷量進(jìn)行排序，尋覓當(dāng)年那些“百萬輛俱樂部”中的合資品牌成員身影的時(shí)候，最先看到的卻是214.6萬輛的比亞迪，140.9萬輛的吉利，126萬輛的奇瑞。

甚至就連曾經(jīng)將合資品牌視為“利潤奶?！钡纳掀瘓F(tuán)和長安汽車，在披露上半年銷量的時(shí)候，前者也只是更多地強(qiáng)調(diào)了，“上汽集團(tuán)自主品牌銷量為130.4萬輛，占上汽集團(tuán)總銷量的比例為64%”；后者則在產(chǎn)銷快報(bào)里展示，“長安汽車自主品牌銷量占據(jù)整個(gè)集團(tuán)接近85%的份額”。

就在自主品牌“別墅里面唱K”，造車新勢力“水池里面銀龍魚”的近幾年，合資品牌淡出車市廣義關(guān)注視野的時(shí)間似乎確實(shí)挺久了。但要說德系的嚴(yán)謹(jǐn)、日系的省油、美系的豪華，終將潰敗在中國車市的電氣化革命面前——把合資品牌干趴下，貌似也沒那么簡單。

根據(jù)目前已經(jīng)公開2025上半年銷量情況的合資車企官方發(fā)布的內(nèi)容，一汽-大眾上半年累計(jì)銷量436133輛，同比增長3.5%，燃油車市場份額7.6%，同比提升0.7個(gè)百分點(diǎn)；上汽大眾上半年終端銷量52.3萬輛,同比增長2.3%，朗逸（參數(shù)丨圖片）、途觀、帕薩特等車系穩(wěn)定了燃油車基本盤。

一汽豐田上半年銷售新車377821臺(tái)，同比增長16%；其中，電動(dòng)化車型銷量185157臺(tái)，占比49%；TNGA-K平臺(tái)以上高端車型銷量226556臺(tái)，占比60%；北京現(xiàn)代上半年累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售100016輛，其中6月份銷售21713輛，環(huán)比增長66%；上汽通用別克6月份銷量37765輛，同比增長22.5%。1-5月份，日產(chǎn)汽車中國區(qū)累計(jì)銷量225560臺(tái)（含乘用車和輕型商用車）。截至5月31日，首款合資純電SUV N7累計(jì)大定已達(dá)17215臺(tái)。

上述結(jié)果，雖然看上去在銷量絕對值方面相較自主品牌和造車新勢力乏善可陳，但已經(jīng)能算得上合資品牌面對不確定市場時(shí)所能呈現(xiàn)出來的韌性了：先活著，剩下的再想辦法。

合資品牌的辦法有了嗎？有了，在落實(shí)力度上甚至要超過自主品牌和造車新勢力。

首先就是對“在中國、為中國”的執(zhí)行力要更強(qiáng)一些。當(dāng)跨國車企高管早兩年就意識(shí)到了在電動(dòng)技術(shù)上的落后、產(chǎn)品話語權(quán)的丟失以及在中國市場的失利程度，他們幾乎是以“覆滅式”的方式，重建了面向中國市場的新能源汽車發(fā)展模式。

一方面以大眾為代表。設(shè)立更具在華研發(fā)自主權(quán)的實(shí)體，將中國科技公司引入到原本保守的供應(yīng)鏈體系中。當(dāng)Momenta端到端智駕方案、800V平臺(tái)、DeepSeek大模型等陸續(xù)上車，再通過對核心零部件的垂直整合以及成本壓力的全鏈傳導(dǎo)、透明度管理，合資品牌用過去幾十年的經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)，還是能和自主品牌和造車新勢力再抗衡上相對較長的一段時(shí)間。

另一方面以豐田為代表。6月份，一汽豐田銷售公司辦公地址正式由北京遷至天津，這是企業(yè)成立22年來首次跨省域搬遷。雖然這會(huì)讓一汽豐田付出網(wǎng)傳“N+7”的大量裁員賠償金，但是搬遷后將大幅縮短銷售公司與總部、與產(chǎn)和研的溝通鏈路，從而構(gòu)建起以市場為指揮棒的研產(chǎn)銷一體化機(jī)制，讓今后針對市場一線的各項(xiàng)決策都更高效，調(diào)整也更靈活。顯然，一旦面對生死大考，合資品牌“合縱連橫”的決心要比自主品牌和造車新勢力更堅(jiān)決。

其次是合資品牌相較于自主品牌和造車新勢力，早早地解決了“我是誰” 的品牌形象塑造問題。即便眼下進(jìn)入了“Z時(shí)代”人群為主流購買力的市場階段，但是全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹在兩年前說過的那句，“年輕人撐不起中國車市，要指望中青年人和女性人群。”仍然適用于當(dāng)前的汽車消費(fèi)市場。

而這部分三十多歲的中青年人，剛巧經(jīng)歷過“B級車不知道怎么選，買邁騰或者帕薩特準(zhǔn)沒錯(cuò)”、“車到山前必有路，有路就有豐田車”、“日產(chǎn)大沙發(fā)”、“有家、有業(yè)、有GL8”那個(gè)營銷時(shí)代，是具備一定的主觀購車意向度的人群，也可以看作合資品牌的潛在客戶基本盤。

從這個(gè)角度上去看自主品牌和造車新勢力，或許也就只有比亞迪“新能源領(lǐng)導(dǎo)者”的標(biāo)簽相對明顯，其他絕大多數(shù)品牌還是沒有一款神車或者一個(gè)人設(shè)，能夠鮮明地標(biāo)榜自己。那么我們在當(dāng)前定義合資品牌的“落后”，其實(shí)是相對變革浪潮的落后，而非品牌價(jià)值的落后，品牌價(jià)值煥新后，依然會(huì)是合資品牌的后勁。

最后要知道，自主品牌和造車新勢力能迅速崛起，本質(zhì)上是打了一個(gè)時(shí)間差的。1841年，經(jīng)濟(jì)學(xué)家李斯特在《政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國民體系》中曾提出過 “踢開梯子”理論，主張經(jīng)濟(jì)落后國家通過階段性貿(mào)易保護(hù)措施培育國內(nèi)生產(chǎn)力。

我個(gè)人認(rèn)為中國汽車工業(yè)的發(fā)展規(guī)律，很能契合上李斯特的理論。將這個(gè)理論放到當(dāng)前的中國車市中來看，保護(hù)措施就好比是“新能源購車補(bǔ)貼”、“購置稅減免”、“報(bào)廢補(bǔ)貼”、“汽車消費(fèi)補(bǔ)貼”等等，而一系列舉措的宏觀目的是提振汽車消費(fèi)，微觀目的才是促進(jìn)新能源汽車經(jīng)濟(jì)。只不過又因?yàn)樽灾鬈嚻蠛驮燔囆聞萘榱丝焖倮皆趦?nèi)燃機(jī)時(shí)代就落后的身位，才將新能源作為主流技術(shù)追趕路線。

當(dāng)然這個(gè)實(shí)施過程要疊加上2030年“碳達(dá)峰”與2060年“碳中和”的整體發(fā)展目標(biāo)。但是我們在探討新能源汽車正確性的時(shí)候，也要考慮“雙碳”指引的宏觀目的，是為了實(shí)現(xiàn)多能源形式的互補(bǔ)協(xié)調(diào)，通過注重節(jié)能技術(shù)的開發(fā)、推廣及使用，從而構(gòu)建以新能源為主體的新型供能系統(tǒng)，而不是單純地將非新能源汽車驅(qū)逐出境。之所以新能源汽車能夠讓自主品牌和造車新勢力實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，可以理解為是“雙碳”分支發(fā)展路線打通得更快了一些。

而李斯特《政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國民體系》中提到的“保護(hù)理論”，又被稱為“幼稚工業(yè)保護(hù)論”，分為“吸收外來經(jīng)驗(yàn)、對本國工業(yè)進(jìn)行保護(hù)、自由貿(mào)易”三個(gè)進(jìn)階階段，最終的完全體狀態(tài)是“當(dāng)財(cái)富和力量已經(jīng)達(dá)到了最高度以后，再行逐步恢復(fù)到自由貿(mào)易原則，在國內(nèi)外市場進(jìn)行無所限制的競爭?！?/p>

換言之，合資品牌和自主品牌、造車新勢力未來一定會(huì)在全球范圍內(nèi)開展較量，現(xiàn)在無法預(yù)判充分競爭后的市場格局是怎樣。但在目前，上汽通用、北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞、神龍汽車、廣汽本田、長安福特、東風(fēng)日產(chǎn)已經(jīng)先后或計(jì)劃“出?！薄?/p>

這不僅是上述合資車企除本地化之外，另一個(gè)“留在中國市場”的重要手段，更是合理利用中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，將“內(nèi)卷轉(zhuǎn)為外卷”的戰(zhàn)術(shù)調(diào)整，一定程度上避開了中國汽車品牌“卷字訣”的鋒芒，算是保留實(shí)力的明智之舉。

當(dāng)然，跨國汽車公司眼下利用合資身份主體，借助中國供應(yīng)鏈逐步補(bǔ)齊了短板，但確實(shí)也還沒有找到品牌制勝的長板。不妨再去看他個(gè)三五年，到那時(shí)候，自主品牌和造車新勢力想要把最終留下來的合資品牌干趴下，應(yīng)該會(huì)更不簡單。