曾執(zhí)著于純電或增程“單行道”的車企，如今正紛紛轉向多元技術路線。

日前，小鵬宣布進軍增程市場，計劃今年四季度推出G9、X9旗艦車型，并將技術下放至15萬元級MONA系列；廣汽方面日前也明確表態(tài)，要抓住增程和混動市場的機會；而作為增程車型的最早開拓者（參數(shù)丨圖片），理想汽車繼續(xù)發(fā)力純電市場，本月將推出第二款純電車型i8；小米汽車預計在2026年推出增程車型，多張代號“昆侖”的全新增程SUV諜照已然流出。

這些曾經(jīng)在電動化初期執(zhí)著于單一路線的企業(yè)，如今紛紛邁出了多元化的腳步。這種集體性的戰(zhàn)略轉向，不僅是企業(yè)對市場需求的敏銳回應，更標志著汽車電動化已走過非此即彼的初級階段，進入“多元協(xié)同”的新發(fā)展周期。

路線之爭落幕

純電、插混各有其位

在汽車電動化的進程中，關于“終局”技術路線的討論曾長期存在分歧。

此前，行業(yè)內普遍在兩種極端判斷間搖擺：一部分觀點認為，終局階段將是純電車型的天下，插混（包括增程）僅是過渡性產(chǎn)物；另一部分則堅持，插混技術更貼合當下能源結構與使用場景，可能成為終局的主流。這種“非此即彼”的爭論，與車企早期的單一路線選擇相互呼應，有的執(zhí)著于純電賽道，有的則深耕插混領域。

清華大學汽車系博士張抗抗分析，就目前來看，汽車行業(yè)已形成明確共識：終局階段不會由單一技術路線主導，純電與插混（含增程）將各占一席之地。這一轉變并非偶然，而是技術演進與市場需求共同作用的結果。純電車型在舒適性、靜謐性和使用成本（長期）上的優(yōu)勢，使其在充電基礎設施完善、用戶出行半徑較為規(guī)律的場景中持續(xù)占據(jù)優(yōu)勢；插混（含增程）則憑借“可油可電”的靈活性，解決了里程焦慮，更適配充電不便、節(jié)假日長途出行較多或西部偏遠地區(qū)的用戶。

這種共識的形成，也為車企的多元化布局提供了明確方向。正如那些從“單行道”轉向“多岔路”的車企所實踐的，兼顧純電與插混技術，既是對市場需求的精準回應，也是應對行業(yè)不確定性的穩(wěn)妥選擇。

比如曾經(jīng)明確表示，沒有推出混動產(chǎn)品計劃的蔚來汽車，也被曝計劃在2026年推出其首款增程混動車型，并預計在2027年開始交付。不過，這款增程混動車型不會在中國市場銷售，而是專門針對中東、北非和歐洲等海外市場。這一決策背后，源于其主要投資者阿布扎比投資公司CYVN Holdings的建議。CYVN對當?shù)厥袌隽私馍钊?，由于中東等地市場的基礎設施尚未準備好大規(guī)模采用電動汽車，增程車型被視為既能滿足消費者需求，又能適應市場現(xiàn)狀的折中方案。

香港瞻行資本創(chuàng)始人、前自動駕駛公司聯(lián)合創(chuàng)始人詹培勛也認為，消費者需求的多元化，進一步強化了市場的多元格局。燃油車依托加油站普及、加油速度快的特點，能消除里程焦慮，且在中東等燃油成本極低的地區(qū)仍具吸引力；新能源車日常用電成本較低，但車輛折舊快、保值率不高的問題可能影響選擇；增程式車型則擊中了“日常充電便利+續(xù)駛安全感”的中間需求，尤其受有私人充電樁的中年群體青睞。此外，不同地區(qū)的能源成本、個人使用場景，讓消費者的購車考量比以往更復雜。

是被動選擇 還是戰(zhàn)略推進

除了對行業(yè)集體認知的改變，張抗抗認為，車企的技術路線調整，更多是企業(yè)戰(zhàn)略布局的自然推進，而非被動“轉向”。

以理想汽車為例，其從增程到純電的布局早有規(guī)劃。早在2020年前后，理想就認定純電是長期方向，但從經(jīng)營角度選擇先“順勢而為”。當時消費者對純電的里程焦慮被放大，且這種焦慮源于信息差，比如長期加油的人對加油站位置了如指掌，卻從未留意過充電樁，自然覺得充電不便。并且早期市場教育的成本過高，于是理想先推出增程車型，既順應消費者對無里程焦慮的需求，又通過實際使用讓用戶逐步打破認知差。增程車主在日常充電中會發(fā)現(xiàn)“周邊充電樁其實很多”，200公里續(xù)駛里程就能滿足需求，700公里（續(xù)駛里程）電池自然無需擔憂。

這種“用增程培養(yǎng)用戶”的策略已見成效：理想內部調研顯示，增程車主換車時普遍傾向純電車型。而當超充樁數(shù)量從幾百根增至千萬根、800伏高壓平臺等技術落地、高速路服務區(qū)充電設施完善，疊加首批增程車主進入3~5年換車周期，理想推出純電車型i8，正是戰(zhàn)略節(jié)點的精準落地。這并非路線動搖，而是按規(guī)劃完成從“用戶教育”到“產(chǎn)品升級”的銜接。

另一類如小鵬、小米，則從純電向增程/插混拓展，同樣源于對市場的深度適配。他們認可純電是終局，但看到當下插混與增程技術成熟，且消費者需求存在分層：大型車用戶的顧慮尤為明顯，單人出行時充電的問題可輕易解決，但若駕駛7座SUV或MPV帶全家出行時，途中充電不便容易被家人催促。

這類車型做純電“吃力”，本質是難以適配多人出行場景的用戶心理，以及出于整車成本的考量（需要更大的電池所以售價更高），因此拓展增程路線，是對“大車市場需求”的主動響應。就像小鵬X9目前僅有純電車型，市場銷量不錯，但難敵同類型增程/插混MPV；小米計劃推出的昆侖SUV，定位類似理想L系列，做純電面臨續(xù)駛里程和使用場景的雙重挑戰(zhàn)，增程/插混路線更易被市場接受。

這些選擇的核心邏輯高度一致：既錨定長期技術方向，又尊重當下市場實際。理想用增程搭建用戶認知橋梁，小鵬等用增程填補場景缺口，看似路線多元，實則是車企基于自身發(fā)展階段、消費者心理、使用場景和設施進度的戰(zhàn)略設計。這種以用戶體驗為錨點的布局，讓技術路線的“多元”更具可持續(xù)性。

重量與里程臨界點

左右技術路線選擇

還有一個值得關注的方面是，車輛的重量與續(xù)駛里程之間存在一個關鍵臨界點，這一工程原理，深刻影響著車型的技術路線選擇。

具體而言，在臨界點之下，車輛可進入“輕上加輕”的良性循環(huán)：車身輕則所需電池容量小，小電池進一步降低車重；而重量降低后，輪胎無需過寬，滾動阻力隨之減小，能耗降低又能減少電池需求。

反之，若越過臨界點，就會陷入“重上加重”的被動：車身重需要更大電池，電池增重又迫使輪胎加寬、底盤升級、安全結構強化，最終能耗飆升，不得不繼續(xù)增加電池，進而增加重量，形成惡性循環(huán)。這種惡性循環(huán)不僅影響續(xù)駛里程，還會影響操控性，過重的車身會讓轉向、制動響應變慢，可能需要底盤加料才能維持同一水平的駕駛體驗和安全性能。

張抗抗分析表示，三排座SUV、MPV等大型車往往處于臨界點之上，這也是它們做純電“吃力”的核心原因。純電車若要將標稱里程從500公里提升到1000公里，至少要增重300公斤以上；而燃油車或增程車只需多加數(shù)十升汽油就能實現(xiàn)續(xù)駛里程翻倍。這種差距讓大型車在純電路線上難以平衡里程與操控、能耗的關系，此時增加發(fā)動機（增程或混動）反而能高效解決里程問題，因為汽油的能量密度遠高于電池，續(xù)駛里程提升對車重的影響較為微小，對整車的工程設計影響很小。

反觀目前市場上熱銷的純電車，如特斯拉Model Y、比亞迪海鷗、小鵬MONA M03等，多是中小尺寸車型。它們通過輕量化設計如車身輕量化、高能量密度電池如三元鋰電池、高效率電驅系統(tǒng)、CTB底盤電池一體化技術、低風阻造型如溜背線條和隱藏式門把手等技術，穩(wěn)穩(wěn)站在臨界點之下，無需依賴發(fā)動機就能實現(xiàn)續(xù)駛里程與駕駛體驗的平衡。此時若強行加裝發(fā)動機，反而會增加不必要的重量和成本，還會擠占車內空間，得不償失。

當然，這個臨界點并非固定數(shù)值，而是隨技術進步動態(tài)變化。CTB電池底盤一體化技術減少了冗余結構，鋰電池能量密度持續(xù)提升，車身輕量化技術則降低了基礎重量，這些創(chuàng)新都在不斷推后臨界點。但無論如何變化，核心邏輯始終成立：在輕量化優(yōu)勢區(qū)，純電是更優(yōu)解；車重較大的車型，增程或混動更具市場優(yōu)勢。

“這也解釋了為何車企會根據(jù)車型定位選擇技術路線，不是非此即彼的妥協(xié)，而是基于工程原理與市場需求的順勢而為，最終實現(xiàn)技術與產(chǎn)品體驗的平衡?！睆埧箍拐f。

文：郝文麗 編輯：陳偉 版式：李沛洋